17 березня 1966 року рада міністрів НДР (Німецька Демократична Республіка)  ухвалила до 1975 року повністю відмовитися від паровозної тяги, перейшовши на тепловозну, яка вимагає менших капіталовкладень у порівнянні з електричною, особливо в світлі того, що в 1964 році нафтопровід “Дружба” дотягнувся до нафтопереробного заводу в Шведті на Одері. Оскільки потужності локомотивобудівних підприємств НДР було недостатньо для реалізації цих планів, тим більше, що вони були і так перевантажені виконанням замовлень з будівництва серій V60, V100, а також промислових електровозів, було вирішено розмістити замовлення на будівництво в ЛТЗ. Свою роль зіграв “поділ праці” в Раді Економічної Взаємодопомоги (РЕВ) куди входили всі соціалістичні країни, і де чільну роль грав СРСР. Там було вирішено зосередити виробництво магістральних тепловозів в Радянському Союзі (що, до речі, спричинило згортання виробництва в Бабельсберзі тепловозів серії V180 та перепрофілювання підприємства). Потужності ЛТЗ в той момент дозволяли випускати до 1000 тепловозів в рік. Таким чином замовлення на тепловоз надійшло до Луганська, але, оскільки локомотива, що відповідає всім вимогам DR в програмі заводу не існувало, як тимчасовий захід був запропонований М62 (по DR-івської системі нумерації спочатку V200, а з 01.01.1970 – 120-й ). На Лейпцизькому весняному ярмарку 1970 р. був показаний новий локомотив з потужністю дизельного двигуна 3000 к.с., який мав ще старе позначення V300 001, максимальна швидкість якого становила 140 км/г.

img_8159

З цього-ж року почалися поставки нового локомотива на залізниці Східної Німеччини. Однак він не повністю задовольняв вимогам німців через відсутність додаткового генератора, призначеного для опалення пасажирських вагонів, та й максимальна швидкість була завелика (на DR в той час максимальна швидкість на магістралях становила 120 км / ч), що негативно впливало на силу тяги при рушанні з місця (вона була навіть нижче, ніж у 120-го, тільки при більш високих швидкостях 130-й мав перевагу). До речі, для поліпшення гальмівних характеристик при високих швидкостях на тепловозі був передбачене електродинамічне гальмування. Всього було випущено 80 локомотивів серії 130 (№001-080), які не мали генераторів для опалення та 2 (№101-102) з додатковим генератором, які стали прототипами серії 132.  В процесі будівництва та експлуатації в конструкцію тепловоза вносилися зміни. Особливо багато їх було саме в 130-й серії. Ось відмінності між 130-ми:

– на бічних стінках 4 вікна в машинному відділенні (крім №101 і 102, які зовні вже відповідали 132-й серії і мали 5 вікон);

– бічні стінки мали 3 гофри і 2 гофри в районі вікон машинного відділення;

– бічні вікна кабін великі на тепловозах з №001 по №036, починаючи з №037 – меншого розміру (їх було простіше герметизувати);

– лобові вікна кабін по №051 – великі, починаючи з №052 – по площі менші (простіше обігрівати під час морозів);

– тепловози з №013 були підготовлені для установки електродинамічного гальма, а з №037 електродинамічне гальмо встановлювали серійно. Зовнішні відмінності: 001-012 мали 6 прямокутних повітрозабірників на схилі даху, 013-036 – 5 прямокутних повітрозабірників в один ряд і 2 розташованих трохи вище (як на серії 132), але без вентиляторів на даху, а 037-080 – те ж, але з вентиляторами;

– Пісочниці на візках стали встановлювати з №055, до цього вони перебували у вхідних коридорах і були незручні для завантаження піском.

Спочатку стінки кабін під бічними вікнами були гладкими. На жаль, нам не вдалося з’ясувати з якого номера з’явилися три поздовжніх широких гофра. У всякому разі на №018 вони вже були. Будувалися 130-ті по 1972 рік, включаючи два прототипи з генераторами опалення. Причому, 130 101 мав №0138, а 130 102 – №0123.

img_8158 img_8160img_8157

Оскільки серія 130 взимку могла використовуватися тільки з вантажними поїздами, що замовника не задовольняло, то було вирішено побудувати “чисто вантажний” локомотив для більш повного використання потужного дизеля. За допомогою зміни передавального відношення редуктора максимальна швидкість була знижена до 100 км/г, зате сила тяги при рушанні з місця зросла з 25 до 34 Мр. Цей локомотив отримав серію 131 і був побудований в кількості 76 штук у 1972-73 р.р.. Зовні він відповідав серії 130 – 4 вікна в машинному відділенні, 3 поздовжніх гофра на бічних стінках і 2 – в районі вікон. На серії 131 електродінамічне гальмо було відсутнє, місце вентиляторів було зашито металевим листом, а жалюзі вентиляції електродинамічного гальма на боковинах даху “зникли” імовірно з №025.

131-021_002 131-028_001

img_8161

Три 130-х були переставлені на візки від списаних 131-х, таким чином з’явилися локомотиви з номерами 158 (з 130 058), 160 (з 130 060) і 164 (з 130 064). Після задовільних випробувань двох 130-х, обладнаних генератором для опалення пасажирських вагонів, з середини 1973 року розпочалося виробництво серії 132, яка відрізнялася від попередників подовженою на 20 см рамою для розміщення додаткового обладнання, іншим його розташуванням в машинному відділенні і максимальною швидкістю 120 км/г. Машинне відділення тепер мало 5 вікон, бічні стінки 4 поздовжніх гофра, а в районі вікон – 3 гофра. Виробництво було завершено в 1982 році постачанням в НДР локомотива 132 709.

br-132-004-3-hbf-leipzig-626082BR 132 im Bahnhof Marienfelde

Ще одним серійним представником “Людмили” були тепловози серії 142, які відрізнялися підвищеною до 4000 к.с. потужністю дизеля (2-5Д49). Підвищення потужності було досягнуто збільшенням тиску наддуву з 1,3 до 1,8 Бар. На відміну від серій 130, 132-й тепловоз мав два контури охолодження: холодної води – для охолодження наддувочного повітря та масла двигуна і гарячої води – для охолодження дизеля і турбонагнітача. Перший локомотив був показаний на виставці у 1975 році. Зовні він повністю відповідав серії 132, однак через підвищеного навантаження на вісь міг використовуватися далеко не на всіх магістралях, хоча і водив вантажні поїзди вагою до 3000 тонн. Це стало однією з причин, що було поставлено в НДР всього 6 локомотивів даного типу в 1977-78 р.р. (іншою причиною була електрифікація головних ходів DR, на яких цей тепловоз міг працювати).

dr_242_002 eko-242-001-weitere-ludmilla-40427

Тепловоз виявився вдалим, і після об’єднання Німеччини залишився в складі DB, отримавши серії 230, 231 і 232 відповідно (серія 242 була продана приватникам, оскільки загальна кількість локомотивів не перевищувало 20 штук. Він був улюбленцем залізничного персоналу і отримав прізвисько “Людмила”. З поступовим зближенням двох Німеччин (Західної і Східної) посилився пасажирський рух між ними, а з ним з’явилися ідеї, як підняти швидкість цих поїздів, з урахуванням того, що на ділянці DB максимальна швидкість “пасажирів” становила 160 км/г. Оскільки екіпажна частина у 132-х залишилася без змін і була розрахована на 140 км/г, то виникла ідея підкотити під них візки від 130-х, які мали на той момент не так багато роботи. У 1991 році першим переобладнаним локомотивом став 132 335-1, який в листопаді 1991 року на ділянці Дрезден – Берлін під час пробних поїздок розвинув швидкість 145 км/г. У 1992 році 36 переобладнаних локомотивів отримали серію 234. У них залишилися дизеля 5Д49. Ще 6 локомотивів отримали серію 234 після ремоторизації: 234 440 та 234 657 з дизелями 12Д49 виробництва Коломни, 234 555 та 234 630 з дизелями 12М282 МАК, 234 548 та 234 565 з дизелями 3608 Катерпіллера. З 1994 року переобладнали ще 16 локомотивів в серію 234. Вони, крім усього іншого, отримали обладнання для водіння подвійною тягою і управління з вагонів регіональних поїздів. Ці тепловози теж залишилися з дизелями 5Д49. На 234 555 після неякісного ремонту Маковський дизель вибухнув, що призвело до негайного списання тепловоза (15 лютого 1999 року).

ein-altes-bild-dass-mir-31610933011452

 

Звідки взялися “чужі” дизеля на Людмилах? Всі фахівці відзначали, що за потужністю, надійності, витраті палива і токсичності вихлопу тепловоз був хорошим, за умови якісного і своєчасного обслуговування, але, на  превеликий жаль, обслуговування дизеля 5Д49 вимагало найбільших зусиль (і коштів). Тому було вирішено спробувати замінити Коломенський дизель чимось іншим. Були обрані, як було вказано вище, Коломенський 12Д49, Маковський 12М282 та Катерпіллеровскій САТ 3608.

img_8162 img_8163

Найбільші проблеми виникали при установці Катерпіллера, а найменші, як і очікувалося, при установці 12Д49. Крім того, після установки МАКу і Катерпіллера в машинному відділенні ставало занадто тісно. Вартість цих дизелів була в півтора рази вище, а роботи по переобладнанню – в два з половиною рази. Крім цього навантаження на вісь з двигуном МАК сильно зросла. Результатом усіх цих проб було … відмовитися від ремоторизації взагалі.

У 1996 році в серію 234 було переобладнано ще 5 машин (останніх, які зазнали переобладнання). Разом існувало 64 тепловоза цієї серії.

В процесі експлуатації в локомотиви вносилися зміни, які стосувалися зручності обслуговування і роботи локомотивних бригад. Наприклад, існувало три різновиди поручнів на лобову частину тепловоза, лобові вікна отримали металеві рамки замість гумових ущільнювачів. На деяких локомотивах, які з заводу мали великі лобові вікна,  замінили на стандартні (наприклад, 130 062).

img_8156

Крім того, на боковинах даху жалюзі в районі електродинамічного гальма стали довшими (як на ТЕ129), але з якого номера сказати точно не можемо. 132 517 мав ще короткі, а 132 551 – довші (припускаємо, що з номера 540, тому що будівельні номера в цьому проміжку мають великий розрив). Незважаючи на відмову від ремоторизації після переобладнання 6-ти локомотивів, в 1997 році все таки DB Cargo вирішило переобладнати тепловоз 232 237. На нього встановили модернізований дизель 2-5Д49М потужністю 4000 к.с., інші тягові електродвигуни (133 ЕД) та обмежили максимальну швидкість до 100 км/г. Тепловоз отримав номер 232 800-3 і при рушанні з місця розвивав максимальну тягу 410 кН. Крім того, отримав електронне управління дизель-генераторної установки з інтегрованим захистом від боксування. Цей прототип повинен був замінити подвійну тягу при роботі з важкими поїздами, що він і підтвердив перший раз 22 червня 1997 року, провівши без проблем вантажний поїзд вагою 4000 т. від Айзенхюттенштадт на Зеельце.

Не вдаючись в подробиці щодо причин, необхідно відзначити, що в DB-шній історії Людмили з’явилися нові версії цього локомотива. Будемо по порядку. Спочатку це були переобладнані в серію 241 тепловози, які отримали дизеля 2-5Д49М, тягові двигуни ЕД133, двоконтурну систему охолодження і електронну систему управління ДГУ. Замість електрообладнання, призначеного для електропостачання пасажирських вагонів, була встановлена електроніка, пов’язана з системою безпеки, прийнятої на голландській залізниці, оскільки ці локомотиви призначалися для водіння “рудних” поїздів з Голландії до Німеччини без зміни локомотива. П’ять переобладнаних таким чином в 1999 році тепловозів зберегли свої порядкові номери зі зміною серії (це 008, 338, 353, 449 та 697). Ще 5 були подібним чином в 2001 році переобладнано для роботи на Бельгію (на них, відповідно, замість голландської була встановлена бельгійська система безпеки), проте в цьому випадку були змінені і порядкові номери на 801-805 (так звана серія 241.8). Зовнішня відмінність 241-х – додатковий ряд повітрозабірників (правда, іншого типу) на бічних стінках в районі системи охолодження. Крім того, в даний час існує серія 233, яка з’явилася в результаті заміни рідних 16-циліндрових 5Д49 на 12-циліндрові 12Д49М починаючи з кінця 2001 року. На цій серії крім дизеля змінена і випрямна установка: замість 240 діодів вона складається всього з 12 нового типу. Також  для полегшення роботи машиніста додатково встановлені електричні покажчики запасів палива, масла і води охолодження. Переобладнано 65 локомотивів. Тепловози зберегли свої порядкові номери. Перший переобладнаний таким чином 232 702, який був своєрідним “прототипом”, отримав на відміну від інших немодернізованих дизель 12Д49. Машиністам довелося звикати до деякої інертності (в порівнянні з 232-ми) тепловоза при рушанні з місця, що пов’язано з дотриманням на 12Д49М посилених норм по токсичності вихлопу. Звичні “блискавичні старти” з чорною хмарою диму, які зробили-б честь навіть паровозу, пропали, адже були “задушені” електронним регулятором.

img_8153img_8152

Особлива доля спіткала 8 тепловозів серії 234, які в 2002 році були перероблені на максимальну швидкість 120 км/г, отримавши серію 232.9, а в 2003 були продані в Railion Benelux. Там на них встановили голландську систему безпеки, майже повністю білу “морду” та присвоїли нову серію RN232.

railion_rn_232_905_0_ludmilla

На закінчення залишається сказати, що крім НДР, Людмила поставлялася серійно тільки в Болгарію (серія 07), при цьому повністю відповідала німецькій “вантажній” серії 131 (макс.швидкість 100 км/г, без генератора електропостачання пасажирських вагонів і електродинамічного гальма). Для болгар було побудовано 90 тепловозів, а 91-й вони зібрали самі з куплених в 1984 році у CSD прототипів Т679.2001 і Т679.2002.

07-001-1 07-084-7%2c 07-1917

Далі буде…

 

Текст: Юрій Анатолійович Деркач (нік “Captain”, форум “Київський модуль”)

Редакція: Дмитро Туровець