Первое зрелище Тернопольских ТЭ2, открылось мне из окна вагона поезда. Это было рано утром 30 июня 1995 года. Тогда, в составе своей команды номер 32, я ехал служить в армию… Полной электрификации от Жмеринки до Львова ещё небыло и я с интересом наблюдал за происходящим на неведомой тепловозной дороге. Где-то на подъезде к крупной станции, пониже главного хода, посреди промышленных зданий мелькнули две отдельные коротышки-секции древнего тепловоза. Я никогда раньше живьём их не видел, но сразу понял – это ТЭ2. Поезд пошёл тише и скоро остановился у большого вокзала с вывеской Тернополь. Картинка с ТЭ2 сразу отпечаталась в памяти, но побывать на тех путях довелось лишь через несколько лет.

ПЕРВАЯ ПОПЫТКА

Посещая Львов и Тернополь, 29-го апреля 2001-го года, я наконец-то прошёл пешком по увиденным 5 лет назад, из окна поезда Тернопольским местам. Осмотрев депо, где обнаружилось несколько сараев из бывших кузовов ТЭ2, не теряя времени и глядя на вечернее уже солнце, я поспешил по путям туда где видел ТЭ2 в 1995-м году. Вдоль перегона, спускаясь вправо и вниз, тянулся невзрачный подъездной путь, с истоптанными пешеходами шпалами. Продолжая идти по перегону, вдоль забора предприятия, я смотрел с высоты на его территорию – как тогда в 95-м. И вот наконец среди цветущих вишен, между крыш частных домов – чуть пониже увидел крыши…ТЭ2!

ТЭ2-226 и 041, за воротами КХП.

Вот это удача – уцелели. Быстро вернувшись к подъездному пути, я зашагал по его старым, вросшим в землю деревянным шпалам. Вскоре путь уперся в закрытые ворота предприятия, а за ними в 30-ти метрах от меня стояли настоящие ТЭ2. Несколько минут я простоял как завороженный. Потом, собравшись с мыслями побрёл искать центральную проходную этого предприятия. Оказалось, что ТЭ2 принадлежат Тернопольскому комбинату хлебопродуктов (КХП) и стоят на его территории. На проходной было три охранника, которые выслушав меня сообщили, что комбинат не работает до четверга и кроме них тут никого нет. Сегодня было только воскресенье. С трудом они согласились проводить меня к тепловозам, но наотрез запретили фотографировать! Один из охранников повёл меня по территории к “заветному” месту. Вскоре, обогнув последний цех, мы вышли к тем же воротам, сквозь которые я недавно разглядывал секции ТЭ2. Вот и они… Первая от ворот, с сохранившимися сзади буферами. Она явно давно не рабочая – сняты холодильник и путеочиститель, а также множество более мелких деталей. Окраска была зелёная, сильно выцвевшая от времени, а под ней на борту, еле различимые, старые трафареты Ордж. ж.д. Это секция ТЭ2-226 (451), 1953 года постройки. Она уже с буксами на роликовых подшипниках. После неё, также кабиной на Киев, стояла секция ТЭ2-041 (81), 1950 года постройки! Эта вообще сохранилась на буксах с подшипниками скольжения! Она внешне была полностью целая и окраска серого цвета, выглядела вполне свежей. На борту просматривались старые трафареты Льв.ж.д. На обоих тепловозах, сохранились все заводские таблички, советские гербы и накладные номера. Как известно, секции тепловозов ТЭ2, обозначались не буквами – А, Б, В, Г, как у всех последующих тепловозов построенных в СССР, а цифрами, соответствующими последовательной нумерации всех построенных секций в серии ТЭ2. Например первая секция ТЭ2 -226 имеет номер 451, а вторая номер 452.Эти аккуратные накладные алюминиевые цифры, прикручены на обоих бортах тепловоза – сразу под боковыми жалюзями холодильника. Такая особенность в нумерации ТЭ2, хоть и была мне уже известна, но увидев её впервые в живую, всё же ощутилась некая архаичность, из далёких прошлых лет, когда создавались и работали первые советские тепловозы – такие как “динозавры” ВМ20 и его “сородичи”.

ТЭ2-041 с.81. КХП

Дальше путь упирался в одностойловое депо, а точнее это был просто небольшой гараж размером под одну секцию ТЭ2 – в притык. Охранник подсказал, что “там есть ещё один”! Заглянув через боковые окна, я увидел в полумраке цеха секцию ТЭ2-226 (452). Как объяснил охранник, именно эта секция рабочая и ездит на станцию. Вот бы на это посмотреть! Было ужасно находиться там и не иметь возможности отснять эти уникальные машины, из за глупого запрета. Это как в “12-ти стульях” у Ильфа и Петрова: – “…его можно было потрогать руками, но нельзя было унести с собой…”, т.е. в данном случае сфотографировать. Впервые так близко столкнувшись с ТЭ2, я не мог на них наглядеться. Жалел, что просто не перелез через забор и сразу не отснял их “по наглому”. Ведь как оказалось, тут никого нет, а до проходной далеко. Но было уже поздно об этом думать.

Прощаясь с охраной, я узнал от них, что ТЭ2 есть ещё на местном сахарном заводе. В тот вечер я никак не успевал попасть на этот завод. Уже темнело и нужно было идти к вокзалу за билетом на Хмельницкий, где завтра утром начинался паровозный тур, проводимый фирмой “Джерело”. Там мы договорились встретиться с А.Бобейка и А.Задко.Путешествуя за паровозным туром, мы через сутки снова были в Тернополе. Посмотрев сквозь ворота КХП на ТЭ2, поехали к сахарному заводу. Подойдя к решетчатым воротам, мы увидели на путях ТЭМ2УМ-209. Первая мысль промелькнула о том, что ТЭ2 уже погиб. Но переговорив с дежурным на проходной, мы прошли на территорию и выяснилось, что ТЭ2 здесь действительно есть, просто его не видно с улицы. Пройдя по территории, мы вышли из-за угла здания и столкнулись с тепловозом, что называется лицом к лицу. Это была грязная и слегка поржавевшая секция ТЭ2-041 (82). Это было желанно. Ещё вчера, будучи на КХП и услышав от охраны про ТЭ2 на сахарном заводе, я хотел чтобы это была вторая секция от 041-го и вот она стоит! Притаившись у поросшей мхом, старой гранитной стены здания, секция стояла видимо уже долго без дела, а наличие нового тепловоза говорило о том, что ветерана скоро уничтожат. Я отснял, как тогда казалось всё, что было возможно в тех стеснённых условиях, хотя теперь понятно, что нужно было снять гораздо больше. Каким же игрушечным теперь казался этот тепловозик. А ведь в начале 1950-х годов это был самый современный и мощный магистральный тепловоз в СССР. Тогда эти машины работали по соседству с паровозами и были техникой будущего. Как всё меняется со временем. Теперь это был такой “ископаемый” экземпляр, что вызывал добродушную улыбку. Как же хотелось чтобы обе 041-е секции не порезали и чтобы они попали в ж.д. музей.

ТЭ2-041. Последние месяцы на сах. заводе

Приехав домой, я написал письмо директору Тернопольского КХП, в котором подробно объяснил ситуацию и рассказал об исторической ценности, имеющихся у них на территории секций ТЭ2. Кроме того я сообщил о раритетах директору МЖТ ст. Донецк. Это всё, что можно было сделать на тот момент времени. Но как выяснилось позже – никто из них “не пошевелился” для спасения ТЭ2-041.

 

РАДОСТЬ И ПЕЧАЛЬ

 

Время шло, а ответов ни от владельцев ТЭ2, ни от директора музея в Донецке не было. Тревога за существование раритетов усиливалась и нужно было обязательно успеть их хотя бы отснять. Поездка долго откладывалась. Наконец в последний день осени 2001-го года, мы с А.Гопкало высадились из поезда на ст. Тернополь, с твёрдой уверенностью отснять древние тепловозы. В отличии от Киева, тут было полно снега и вовсю продолжало мести. Это огорчало т.к. мы приехали отснять все технические подробности ТЭ2, а в результате получились художественные снимки. Но обо всём по порядку.

Автор и ТЭ2-368, кузов-склад, в депо

Я повёл Александра Николаевича к воротам КХП, за которыми как и полгода назад, притаившись стояли две секции ТЭ2. Только теперь они покрылись толстым слоем снега, который всё шёл и шёл. Решили сначала съездить на сахарный завод, а потом уже “прорываться” сюда. Уже на подходе к заводу, сквозь забор из толстых прутьев я увидел, что мы опоздали. Кусок кузова – наддизельная часть секции ТЭ2, стояла на земле, а под ней прятался от непогоды “ИЖ-пирожок”. Да… дороговатый гаражик. Наверное, “пирожки” со всей страны не стоили бы для меня погибшего ж.д. раритета. Какая-то непонятная глупая надежда ещё теплилась в душе, а скорее всего просто не хотелось верить глазам и смириться с утратой очередного раритета. Тяжёлый вздох огорчения от безысходности, той самой которая приводит к неминуемой гибели всевозможных уникальных образцов техники по причине тупости, непонимания ситуации и полного равнодушия со стороны их хозяев, прозвучал на душе. Вот так буднично и тихо, на никому не известных подъездных путях, исчезали во все времена редкие образцы ж.д.техники. Какая-то “бестолочь” коряво срезала автогеном “по живому” обе заводские таблички, гербы и накладные номера и в таком уже искалеченном виде кто-то конечно же здал их в цветмет за копейки, даже не понимая, что это такое и чего стоило. Переговорив с начальником транспортного цеха мы узнали, что ТЭ2 порезали летом, вместе с паровым краном ПК15, которого я в первый приезд не видел. Значит после моей съёмки в мае, тепловоз простоял всего пару месяцев. Ещё узнали, что изначально обе секции ТЭ2-041 принадлежали сахарному заводу, а потом уже одну продали на КХП. Кроме того начальник рассказал, что когда-то давным – давно этим тепловозом интересовались ребята из Ленинграда и хотели забрать его в музей, но потом всё затихло… Ещё выяснилось, что ТЭ2-041 работал на космодроме Байконур и выводил на старт ракету Ю.Гагарина. Вот такая у нас история… Мы выходили с проходной завода зная, что тут больше делать нечего – никогда.

Теперь предстояло посетить КХП. Сегодня, нам нужно было во что бы то ни стало пройти к имевшимся там ТЭ2 и отснять их. Прорваться на комбинат оказалось непросто. Какой-то “бронелобый военизированный” охранник, с лицом видевшим в нас никого иного как террористов или шпионов, даже после звонка по внутреннему телефону в транспортный цех и полученного устного разрешения, не собирался нас пропустить. Почему-то его голова приняла гениальное решение – пропустить только одного из нас, а второго оставить до возвращения первого. Это было каким-то издевательством не иначе. Не знаю где этот “товарищ” служил раньше, но у него явно была хватка какого-то НКВД-шника. Пришлось с ним немного поругаться, после чего мы с Александром Николаевичем пошли по кабинетам администрации в поисках правды.

ТЭ2-226. Выезд из цеха КХП для съёмок

Потеряв более получаса времени, наконец встретились с зам. директора КХП и изложили наши планы. Он говорил с нами с нескрываемой иронией, явно не веря ни в историю железных дорог, ни в музеи, ни в раритеты. Через некоторое время он вспомнил и о письме, которое я им присылал и на которое, судя по всему, никто и не собирался отвечать. Небрежно пролистав мой фотоальбом со снимками уникальной техники ж.д. Украины, он очень долго и нудно выяснял способ заполучения их ТЭ2 для какого либо музея, с насмешкой глядя на двоих “ненормальных из Киева”. Наконец после долгих и мучительных разговоров об одном и том же, он вызвал по телефону, исполняющую обязанности начальника транспортного цеха КХП – женщину по имени Лилия. Пришлось и ей рассказывать кто мы такие. Наконец было решено нас впустить на комбинат. Зашли в цех где стояла рабочая секция ТЭ2, которую я в прошлый раз видел только через окна. Ещё с прошлого раза, мне запомнилось отсутствие трафаретов с номерами, на буферных брусах у всех секций ТЭ2.

Поэтому, накануне отъезда я изготовил трафареты на ТЭ2-041 и 226 и привёз их с собой, вместе с куском поролона и белой краской, в маленькой баночке – специально для улучшения внешнего вида тепловозов. Тут уже никто не старался нам сопротивляться и мы без проблем нанесли трафарет на буферный брус 226-го. Упитанный круглолицый мужичок – машинист ТЭ2, дежуривший в тот день, с интересом наблюдал за этим действом и с радостью согласился для нас выгнать на улицу свой тепловоз. Открыв ворота, он стал возиться внутри тепловоза, а мы с Александром, выйдя на улицу, вскоре услышали знакомый звук тепловоза – прокачка масла в дизеле, насосом с электроприводом. Через минуту, “проснувшись” загудел и заработал и сам древний Д50, закоптив округу. Наконец ТЭ2 медленно выполз на снег, протаптывая себе дорогу по скрывшимся под зимним покрывалом рельсам. Так вот как звучит ТЭ2. Этот звук был похож чем-то на ДР1 или на большой жёлтый бульдозер ЧТЗ только без характерного похлопывания, а урчание почти то же самое. Снег сыпал не переставая, а ветер время от времени создавал метель. Хотя было всего минус три градуса, но тающий на руках снег, в сочетании с ветром, быстро охладил кисти и я с трудом справлялся со своим стареньким “зенитом”.

Автор и ТЭ2-226 с.452. КХП

Так, помогая друг другу и при помощи моего зонтика защищаясь от ветра и снега, мы обсняли работающий ТЭ2 со всех сторон и дали команду машинисту заехать обратно в цех. Скоро дизель был заглушен, а мы помогли закрыть ворота. После этого, согревая руки, мы беседовали с работниками транспортного цеха. Выяснилось, что на розукомплектованной секции ТЭ2-226 (451) заклинен дизель. Возможно 041 ( 81) -ю секцию когда-то купили для ремонта этой. Согревшись, мы снова вышли на улицу, теперь уже для фотосъёмки стоявших за цехом холодных секций. Первое, на что обратили внимание – надоедавший снегопад почти прекратился. Трафареты на эти два тепловоза набивать желания уже не было. Неспеша обошли их и отсняли со всех сторон. Для “полного счастья” я залез ещё и на крышу цеха, сделав снимок с высоты. Всё это время мы бродили по снегу, глубиной в 25-ть сантиметров. Только теперь заметил, что мои джинсы, поверх ботинок замерзли и стали ледяными. Мы снова вернулись в цех греться.

Теперь машинист устроил нам экскурсию по тепловозу. Оказалось, что он служил в армии срочную службу в Казахстане и уже тогда ездил помощником машиниста на ТЭ2. Очень оригинальной оказалась планировка кабины и электрокамеры. Действительно, как я и читал где-то, стоя в кабине невозможно видеть улицу через лобовые окна, которые находятся где-то на уровне живота. Даже если сесть в кресло, то всё равно нужно немного пригнуться, чтобы нормально смотреть вперёд – очень впечатляюще. В целом, многое в кабине напоминает о ТЭ3 – видно на основе чего создавался последователь ТЭ2. Пахнет вечностью. Неужели эти машины водили поезда? Теперь всё здесь кажется таким древним и примитивно простым – почти игрушечным. Наверное так всегда происходит, когда техника стареет и становиться историей. Поблагодарив за всё, мы попрощались, пошли к проходной комбината и вышли на улицу. Удалось!

 

В НАШЕ ВРЕМЯ

 

В 2010-м году, уже от имени АЗIЗУ, мы с Владимиром Бердниковым снова посещали КХП в Тернополе. Прошло уже почти десять лет, с тех пор как я последний раз побывал там, но ТЭ2-226 (452) до сих пор существует и работает. Ему даже делали пару лет назад какой-то ремонт в депо Тернополь. Правда ездит он всего пару недель в году, но зрелище это впечатляющее. Сейчас ветерану 58 лет.

Кабина ТЭ2-226. КХП. 2010 год

Для магистрального тепловоза это просто немыслимый возраст. Конечно не осталось и следа, от стоявших за цехом других секций ТЭ2, которые одну за другой порезали в металлолом всего лишь через год или два после нашего приезда с Александром Николаевичем. И эта теперь единственная в Украине. При её более тщательном осмотре обнаружилось, что тяговый генератор на этой секции с тепловоза ТЭ1, постройки 1947 года! А сахарный завод в городе оказался теперь полностью разрушен.

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

 

Как всем известно, тепловозы ТЭ2 строились в Харькове, на заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Точнее, на табличках самих ТЭ2, этот завод называется просто –”тепловозный завод”. Было построено более тысячи секций этих машин. Фактически это был первый серийный тепловоз, отечественного производства. На сегодня, в Украине чудом сохранилась лишь одна из них. Хотя в то же время в Монголии, куда советская власть передавала эти тепловозы,когда они устарели ,на сегодня есть три двухсекционные машины. Несколько их стоит по музеям ж.д. техники в России, один в Ташкенте. Вот такой парадокс.

Пульт управления ТЭ2-226. 2010 год

Каждый из любителей железных дорог, кто побывал в Тернополе знает, что и на территории обоих депо, и просто в городе, встречается множество гаражей и складов, сделанных из кузовов бывших тепловозов ТЭ2. Сейчас, конечно многие из них, уже лишились всех алюминиевых опознавательных знаков, но среди всех, что видел раньше я, были такие номера -076, 230, 245, 246, 262, 292, 312, 314, 346, 368, 403, 408, 435. Кроме того известно, что на сахарном заводе в городе Збараж, что под Тернополем, до 1996 года стоял ТЭ2-20-002! Ещё был ТЭ2-105, на сахарном заводе в Борщёве, а также были ТЭ2 на ЖБИ в Тернополе и на сахарном заводе в Черткове. Кроме Львовской ж.д. “следы” ТЭ2 находились и на Од.ж.д. Так в конце 1980-х годов, около базы запаса ст.Цветково, стояла разгромленная секция ТЭ2-320 (640). На ремонт в депо им. Т. Шевченко, тогда же приходила секция ТЭ2, со Смелянского завода по ремонту электрических машин. У неё был только инвентарный номер 04. Гаражи из ТЭ2 встречались мне ещё в городе недалеко от депо Помощная Од.ж.д. Их номера выяснить не удалось.

Вцелом можно сказать,что положение не слишком трагическое но и явно не хорошее. Если исчезнет в металлоломе последняя секция ТЭ2 то в стране создавшей эти тепловозы больше никогда их уже не будет. И потом желающим на них посмотреть прийдётся ездить в Россию, Казахстан, Монголию. Неужели так должно быть?