Люди старшого покоління ще гарно пам’ятають всілякі дерев’яні пасажирські вагони, що курсували нашими залізницями ще до початку 1960-х років. Частина цих вагонів була побудована ще за часів царської імперії. До того, в кінці 19-го сторіччя, було побудовано багато тривісних вагонів, які тільки в 1930-50-ті роки було перебудовано в двовісні, шляхом встановлення шпренгелів для підтримки рами замість середньої вісі. Інші двовісні та чотиривісні вагони було побудовано вже за радянських часів. Вони виготовлялися починаючи з другої половини 1920-х років і до 1941 року включно. Весь цей старий пасажирський парк, що накопичився більше ніж за півстоліття, дивував різноманіттям. Пізніше, з початком масової побудови (одразу ж після другої світової війни), суцільнометалевих пасажирських вагонів – як на радянських заводах, так і на заводах країн соц. табору для СРСР, побудову вагонів з дерев’яними кузовами було припинено. Тим не менш, вони ще більше 20 років продовжували працювати, перевозячи пасажирів. Найбільш старі, та особливо двовісні вагони використовувались в приміському сполученні.

І хоча в післявоєнний період проводилася велика робота, що розпочалась ще у 1930-ті роки, для повної перебудови всього рухомого складу на автозчепку – ця робота стосувалася старотипових пасажирських вагонів лише частково. На автозчепку перебудували здебільшого вагони, виготовлені в радянські часи. Вони одразу ж проектувалися і будувалися з хребтовими балками та можливістю встановлення автозчепок. Крім того, ще у 1930-і роки, були частково перероблені рами з посиленням консольних частин, для можливості встановлення автозчепок і на старотипні чотиривісні поштові вагони з дерев’яним кузовом. Ще автозчепки встановлювали на вагони системи Полонсо, зокрема вагони салони для високопосадових осіб. Решта вагонів застарілого пасажирського парку так і залишилися на гвинтовій стяжці з наскрізним запрягом і рамах вільно опорного типу, зі шпренгелями. Не було сенсу проводити дорогі ремонти з повною переробкою рами під хребтову балку, для застарілих вагонів, що доживали свій вік. Ця робота проводилася для критих вагонів вантажного парку, які мали продовжувати роботу в нових умовах. З надходженням на залізниці нових суцільнометалевих вагонів, вагони з дерев’яними кузовами все більш виключалися з пасажирського парку і передавалися різним відомствам на промислові колії, а також для господарської служби на коліях МПС. Так вони потрапляли для роботи в якості службових вагонів для потреб КЧ, ШЧ, ЕЧ, НГЧ, КМС, ВП, пожежних поїздів та багатьох інших підрозділів залізничного господарства. Частина вагонів перебудовувалася на вагонобудівних заводах під вагони-бані, пральні, хлібопекарні, пересувні автономні радіостанції, колієвимірювачі, учбові класи, медичні лабораторії, електростанції, клуби та інше. Важко навіть перерахувати всі варіанти їх перебудов для подальшого використання. Частина вагонів перебудовувалась і використовувалась під житло для залізничників. Так у 1970-80-і роки, при колійних машинних станціях (КМС), можна було побачити замість багатоетажних гуртожитків цілі поїзди із стареньких 2-х та 4-х вісних пасажирських та товарних вагонів застарілих типів, в яких мешкали сім’ї залізничників. До початку 199-х років практично все це житлове господарство було ліквідовано. До кінця 1990-х на територіях ПМС залишилася лише невелика кількість старотипових вагонів, в якості сховищ та битовок. Основна маса вагонів була просто знищена, а частина кузовів продана під гаражі, сараї чи дачні будиночки на садові ділянки тля тих же залізничників. До сих пір сотні старих вагонних кузовів можна побачити по всій країні в цій якості. Серед них зустрічаються справжні раритети, яким більше ста років.

Так, наприклад, нещодавно любителями історії і техніки залізниць в місті Люботин було знайдено кузов, хоча й у досить поганому стані, але тим не менш явно найстарішого вагона в Україні, який був побудований у 1874 році. Цей вагон фактично ровесник залізниць України, що почали масово будуватися у 1860-х роках. В той час весь рухомий склад закуповувався на закордонних заводах, так як власного виробництва ще не було. Цей вагон був побудований в Берліні на колишньому заводі Пфлюга. Це був тривісний вагон з дерев’яним кузовом так званого каретного типу, що мав характерні опуклі бічні стінки. Рама вагону – дерев’яно-металевої конструкції, із застосуванням дубових поперечних балок та продольних металевих двотаврових балок. Відпружні бруси при цьому початково були дубові, а згодом, при капітальних ремонтах на радянських ВРЗ, зроблені із швелерів. Найбільш цікаве те, що цей вагон так і не був перебудований із тривісного в двовісний. Як кажуть місцеві мешканці, кузов цього вагона як підсобне приміщення, був поставлений біля школи №7 у 1968-му році. Зараз вагону більш ніж 140 років.

Незважаючи ні на що, на підприємствах УЗ збереглися кілька десятків старотипових вагонів (пасажирських і вантажних). частина з них ще стоїть на рейках, а частина вже без ходових частин, збереглися як різні приміщення й сховища. Багато з них ніяк не використовуються і стоять, фактично, кинутими напризволяще, в очікуванні списання, або уже списані, але ще не знищені. Звісно, майже всі з них знаходяться зараз у розграбованому й напівзруйнованому стані, але тим не менш, їх можна відновити. Протягом останнього десятиріччя, завдяки постійній безкорисливій праці любителів історії залізниць, на УЗ трохи активізувалась діяльність зі збереження старовинної залізничної техніки та створення музеїв залізниць. У зв’язку з цим треба прикласти всі необхідні зусилля для збереження цих раритетних вагонів, або ми можемо втратити назавжди унікальні зразки техніки залізниць, частина з яких збереглася лише в одному екземплярі. Як не дивно, але паровозів в Україні збереглося більше, ніж старовинних вагонів, при чому загальна кількість паровозів біля ста одиниць. Необхідно найближчим часом визначити площадку для зосередження раритетних вагонів, їх частин і деталей. Першочергово перевезти ті з них, що ніяк не використовуються на підприємствах УЗ, особливо пасажирські, а також вивчити варіанти можливої заміни вагонів, що використовуються більш сучасними. На перший час достатньо лише зосередити майбутні експонати на території під охороною та захистити їх від розграбування і впливу атмосферних опадів, не чекаючи ніякого обіцяного нескінченного визначення їх майбутньої ремонтної бази, так як час іде і ситуація змінюється лише в гірший бік. Після вивчення й відновлення, всі ці вагони можуть бути використані або для ретро турів, кінозйомках, ювілеях, музеях – в залежності від стану. Ні для кого не секрет, що сьогодні в кінозйомках використовують не ті вагони, що відповідають епосі, а ті, що є, або взагалі кіностудії змушені будувати декорації та бутафорію замість реальних вагонів. Крім того, потрібно тотально обстежити території всіх підрозділів УЗ, тому, що можуть існувати вцілілі вагони, про які невідомо любителям історичної техніки. В першу чергу це стосується закритих територій, таких як тягові підстанції, де стоїть багато старотипових вагонів, в тому числі й пасажирських. В музеях УЗ, з вагонів пасажирського парку, немає жодного двовісного вагона, а з чотиривісних збереглись лише вагони-салони. Єдиний ретро-вагон, що експлуатується з паровозом у Харкові, в середині не має нічого спільного з реальним інтер’єром.

Двовісний вагон пам’ятник на території ВЧД Харків-Сортувальний, нажаль, є фактично макетом, так як справжня у нього тільки рама з відпружниками і ходові частини.

На постаментах, або з паровозами, або окремо стоячих, залишилось лише декілька вагонів в Україні. Серед них двовісний критий вагон (НТВ) єдиний з вагонів, побудованих до революції, у вагонному депо Подільськ (колишній Котовськ) Одеської залізниці.

Інший раритет – це пасажирський вагон в депо Бахмач Південно-Західної залізниці. Такі раритети не повинні стояти під відкритим небом та руйнуватися. Дуже рідкісні екземпляри вагонів вціліли й на коліях промислових підприємств. За бажання УЗ може домовитись з власниками про передачу цих раритетів в свою колекцію.

У місті Дніпро, біля станції метро “Метробудівників”, на постаменті, у жахливому стані, стоїть бутафорська бронеплощадка, побудована на рамі єдиної вцілілої в Україні, унікальної дореволюційної двовісної 30-ти футової платформи, у якої збереглися букси з корпусами роз’ємного типу. Таких букс немає більше на жодному з вагоніву у колишньому СНД. На цьому вагоні збереглися також і 12-ти листові ресори, і відпружники зі стаканами лапчатого типу, і колісні пари з кованими центрами і подвійними спицями, і наскрізний запряг з гвинтовою стяжкою зразка 19-го сторіччя. Цей раритет необхідно реставрувати, демонтувавши бутафорську броню, що втратила будь який сенс, та зберегти у якості діючого експонату.

В Івано-Франківську, на території ШЧ, вцілів останній в Україні 18-ти метровий поштовий вагон з дерев’яним кузовом на візках системи Пульмана, що був побудований на початку 20-го сторіччя. Поруч із ним стоїть кузов останнього вцілілого вагона-ресторана, побудови 1930-х років.

У Казатині зберігся кузов унікального вагона для перевезення фруктів, типу Південно-Західних залізниць, зразка початку 20-го сторіччя. Є і багато інших вцілілих, у тому числі й трофейних вагонів, що заслуговують на збереження та відновлення до працездатного стану. Наприклад, по всіляким паливним сховищам депо, у якості ємностей, збереглась велика кількість клепаних котлів від колишніх двовісних цистерн. Можна вибрати найцікавіші з них, та переробивши рами від двовісних критих вагонів, відновити кілька старовинних цистерн часів царської імперії.

На жаль, як і усі часи, керівництву залізниць немає до цього справи. Різниця лише в тому, що зараз останній шанс зберегти ретро техніку – залишились останні екземпляри. Якщо казати хоча б тільки про перевозку раритетів в запасник для зберігання, то для цього потрібні зовсім невеликі кошти. Якщо таку роботу вже багато років робить навіть громадська організація АЗІЗУ, то що й казати про можливості УЗ. Щоправда, для проведення такої роботи у людей ще має бути присутня любов до історичної техніки, а також потрібно хоча б трохи тямити в цій техніці. Одним словом – поки в нас є що рятувати, а потрібно, щоб було чим пишатися.

Автор: Сергій Палієнко.

Переклав: Валентин Шихман