Известие о существовании ещё одного действующего экземпляра мною любимого тепловоза ТЭ3, попало ко мне от киевского любителя железных дорог Алексея Ямбаршева. Ему посчастливилось сфотографировать этот ТЭ3 на одной из промышленных станций, под названием Угольная, что в районе ст.Александрия Одесской ж.д. Этот факт меня сильно заинтересовал, тем более, что никаких точных сведений о тепловозе Алексей не знал и можно было предположить, что угодно о месте «обитания» ТЭ3 и о том какие ещё чудеса уникальной техники могут быть обнаружены в тех краях.

 

Как только предоставился подходящий случай, мы с моим младшим коллегой по увлечению жел.дорогами – Александром Бобейка решили там побывать и снять всё на фото и видео. Я уже давно соскучился, по знакомому с раннего детства, мелодичному звуку дизелей 2Д100, и тепловозам, которыми любовался долгие годы, пока они не исчезли с железных дорог Украины окончательно. Последние две, работавшие на моей памяти машины, из киевского депо Дарница – это были ТЭ3-4226 и 5273, которые обслуживали ОПМС-121, что на ст.Киев-волынский ЮЗ ж.д. Их списали и продали в металлолом осенью 1999 года и с тех пор грусть осталась у меня в памяти.

 

По приезду на ст. Александрия (23 августа 2003 года) у железнодорожников мы узнали, что ТЭ3 принадлежит погрузочно-транспортному управлению «Александрия-Уголь», а впросторечье, среди местных жителей эта организация именуется коротко – АПТУ. Также выяснилось, что раньше к ст.Александрия примыкала ветка из АПТУ но потом её розобрали. Розузнав у местных жителей как примерно добраться до заветного места, а именно – депо АПТУ, где и предстояло всё выяснить окончательно – мы с коллегой выдвинулись с вокзала на маршрутке. Доехали кое-как до указанного ориентира, а дальше спрашивали у редких прохожих как попасть в депо.Оказалось можна дойти по путям – всего тут было километра полтора – прогуляться. Поскольку мы приехали в Александрию уже после посещения депо и ст.Пятихатки Придн.ж.д. то в депо АПТУ добрались ближе к вечеру. Было интересно идти по промышленной ветке, где сразу бросались в глаза, отличающиеся от «узэшных» правила содержания пути. Всё выглядело полузаброшенным, местами рельсы утопали в траве и только в междупутье травяной ковёр был тщательно выкроен под все очертания тележек и тяговых двигателей тепловозов, беспощадно и ежедневно вытиравших об травы смолянисточёрную отработанную смазку.

 

Вскоре показались признаки депо.Один из цехов более старый из красного кирпича – видимо постройки 1960-х годов, а второй новый – из железобетонных панелей, но так и недостроенный под закат советской власти. Причём было видно, что для запуска в эксплуатацию оставалось не так уж много сделать. Но «страна умерла» и всё пошло на спад, а новому бетону на полу так и не довелось пропитаться тепловозным маслом. В недостроенном цехе стояло несколько списанных тепловозов,точнее это были уже совсем пустые и розоборудованные остовы без дизелей, тяговых двигателей, крыш и дверей капотов – останки ТЭМ2У, ТЭМ2М, ТЭМ2-7766 и 7345, ТЭМ7А-0077.Вдоль цеха стояли законсервированные ТЭМ7А-0135 и 0144 и ТЭМ2. С другой стороны было несколько кранов на ж.д.ходу разной мощности и назначения, а также вагоны, требующие ремонта. На четырёхосной платформе лежал фрагмент водяного бака паровозного тендера, похожий на серию Лп. Депо медленно заростало сорняком и кустарником. По всей територии было много хлама и деталей с роскуроченных тепловозов. Лежали на траве ещё не поржавевшие коленвалы. Немного в стороне – в кустах, стоял на земле кузов деревянного НТВ. Вообще, судя по обстановке и в депо, и на увиденных нами позже станциях было понятно, что АПТУ на грани закрытия и полного исчезновения. Кое-где стояли брошенные ржавые полувагоны с бурым углём, поверх которого уже выросла трава. Лучшие времена тут уже давно прошли и предприятие просто постепенно умирало. За депо – с обрыва открывался впечатляющий вид на рекультивируемый после выработки ископаемых и обдуваемый ветрами пейзаж – символ того, что всё закончилось и природе предстояло теперь окончательно залечить нанесённые человеком раны на теле Земли. Неподалёку стоял шагающий экскаватор а рядом с ним чьи-то крошечные на вид «жигули». Около старого цеха депо мы встретили сторожа, который ответил на многие наши вопросы, отнесясь с пониманием к нашему интересу по истории техники. Оказалось что сеть путей АПТУ была достаточно солидная. Предприятие в лучшие времена обслуживало три угольных разреза и две брикетные фабрики, занимаясь вывозом бурого угля из разрезов и готового брикета с фабрик – на пути МПС. На данный момент оставалось в работе только два разреза и одна фабрика. Из былого парка в 30 тепловозов, среди которых было семь ТЭ3, осталось всего несколько рабочих локомотивов, это два ТЭМ15 ( 011 и 038 ), а также три секции искомых нами ТЭ3. Одна из долгожителей,стояла в цехе – это ТЭ3-7778 А и была уже «неживой», её держали под запчасти для остальных двух действующих. Мы её отсняли,попросив открыть ворота цеха. Оказалось, что остальные ТЭ3 сейчас на работе и придут в депо «на снабжение» (как тут говорили) только завтра утром. Поэтому нам посоветовали выехать на дрезине МПТ до станции Брикетная, откуда вскоре была служебная развозка идущая на станцию Лозоватка, где и происходила в тот день смена бригад. Мы так и сделали, но по дороге машина сломалась и пока прислали другую сгустились сумерки, а на станцию мы приехали уже в полной темноте. Времени на осмотр тепловозов не оставалось – нужно было везти обратно людей и развозка уходила назад через несколько минут. Мы успели только пройтись вдоль ещё гарячих, тихо стоявших в кромешной тьме и пахнущих маслом и топливом секций ТЭ3. Оставалось одно – вернуться к диспетчерской на ст. Брикетная, где нам обещали хоть какой-то ночлег. Вечером сходили в душ и ещё долго беседовали с диспетчером АПТУ – женщиной старших лет, которая с интересом отвечала на вопросы двух киевских «охотников за ТЭ3». Она даже нарисовала нам схему путей АПТУ, чтобы мы могли лучше ориентироваться на местности.

 

Ночью съедали комары, поэтому утром ( 24 августа 2003 года ) встали мы рано и выехали развозкой в депо. Обойдя всё ещё раз мы стали ждать с перегона прибытия ТЭ3.Через некоторое время в тишине послышались далёкие гудки, а потом началось появление из кривой секции ТЭ3, которая ехала суфле вперёд и издалека казалось, что она пробирается прямо по траве, равномерно покачиваясь из стороны в сторону. Наконец чудо приблизилось, проезжая мимо нас с фотоапаратами, а ничего не понявший помощник машиниста высунувшись в окно стал кричать «нехорошие» слова. Это зашла на «снабжение» секция ТЭ3-7778 Б. Её вид приводил в ужас. Это было страшнее всего,что я видел среди локомотивов вообще. Состояние тепловоза было просто чудовищное. Во-первых, он давно не ремонтировался и работают ТЭ3, как говорили тогда бригады – уже последний год. Кроме того, элементарное обслуживание и тем более покраска – это роскошь. Расказывали и о том, что воду в систему иногда заливали из болота, песок брали прямо из каръера, масло часто заливали какое было, а не то что нужно. Даже на первый взгляд было видно – «трояк уже присмерти». Но пока он ещё работал, не смотря на все потери, в том числе и путеочиститель. Прокат и накат колёсных пар казалось уже можно было померять пальцами без всяких шаблонов. Цвет локомотива – как внутри так и снаружи был одинаковый – незатейливо чёрный. Слой сажи (и угольной пыли), на крыше и кузове не уступал паровозному. Давно не существовало понятия скоростемер и его привод. Не было ни стёкол, ни ламп в буферных фонарях, системы дизеля текли повсюду. Как шутили машинисты – «во внешнем виде есть одно преимущество – тепловоз не ржавеет и красить не нужно». А ещё говорили, что этим машинам давно пора поставить памятник. Они выдержали все издевательства варварской эксплуатации в то время, как более новые и современные ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2М, ТЭМ7 давно уже «погибли» и стоят в депо повсюду в виде ржавеющих остовов на колёсах.Итересно, что по словам машинистов, все ТЭ3 в АПТУ поступили прямо с Луганского тепловозостроительного завода – новыми. Получается, что они тут «мучаются» уже 30 лет. С интересом мы наблюдали за процесом экипировки ТЭ3-7778 Б в этом депо. Сначала залили топливо и масло из колонок. Потом тепловоз попятися к непривычным приспособлениям для пополнения запасов песка, которые ловко использовала локомотивная бригада ТЭ3. Кстати их было почему-то три человека. Из разговоров с ними мы поняли, что до нас тут врядли кто-то побывал с фотоаппаратом. И вообще складывалось впечатление, что мы попали в места где приостановилось время. К сожалению выяснилось, что сегодня второй рабочий ТЭ3 не приедет в депо, а запасы топлива и масла для него повезут в канистрах на этой секции. Но на просьбы взять нас с собой ветеран – машинист наотрез отказался (видимо опасаясь начальства), поэтому мы выдвинулись на перегон, чтобы отснять доходягу ТЭ3 не только в депо. Небо стало хмуриться и после съёмки началась гроза. Мы успели спятаться в руинах какого-то здания похожего на бывший стрелочный пост. Лило как из ведра – видимость была всего метров триста.

 

После грозы мы вышли к трассе и поехали автобусом в пгт. Димитрово, где по словам нашего киевского коллеги Андрея Порева, была на картах «километровках» обозначена какая-то узкоколейка. Андрей просил нас «глянуть на неё при возможности», что мы и сделали. Как потом выяснилось – не зря. После её посещения вернулись автобусом к ещё одному ТЭ3-7520, работавшему на ст.Семёновская АПТУ. Оказалось, что его настоящий номер ТЭ3-7406 Б. Ещё в депо мы узнали о том,что на этом тепловозе отключены второй и пятый ТЭД по пробою на корпус. В целом эта секция выглядела не лучше чем ТЭ3-7778 Б, но на ней хотя-бы был ещё на месте путеочиститель.Эта локомотивная бригада отнеслась к нашему посещению недружелюбно и поснимав немного пришлось быстро уходить – пока не подоспела (вызванная по рации), охраняющая територию соседней брикетной фабрики милиция, общаться с которой у нас небыло никакого желания.Таким образом мы увидели и отсняли все три имевшихся на тот момент здесь ТЭ3. Интересен факт, что рабочие тепловозы тут различали по инвентарным номерам – сответственно «двойка» ( ТЭ3-7778 Б ) и «десятка» ( ТЭ3-7406 Б ), а о МПС-овских номерах никто не вспоминал и ими совсем не пользовались работники. Наверное поэтому никто не смог назвать нам номера уже списанных ранее и порезанных в металлолом ТЭ3. Посещение наше состоялось в выходные дни поэтому небыло возможности встретиться с руководством и узнать какую либо техническую информацию. Да и кто знает как бы к нам отнеслись.

Единственное, о чём сильно жалею, так это о том, что было мало времени на всё и что я впоследствии больше не съездил в те края ещё хотя-бы раз – «по горячим» следам. Сейчас всё это уже не существует, а снимков было сделано, конечно, не достаточно…

Сергей Палиенко