В этом году у Харьковской детской железной дороги «Малая Южная» юбилей – 8 ноября 2010 года исполняется ровно 70 лет со дня ее открытия.

Малая Южная находится в северной части Харькова, соединяя Центральный Парк Культуры и Отдыха им. Горького и лесопарковую зону. Полная эксплуатационная длина дороги – 3,8 км, длина перегона – 3 км. Построено 2 станции – “Парк” и “Лесопарк”, и один остановочный пункт – платформа “Мемориал”. На дороге эксплуатируется 2 тепловоза – ТУ2-054 и ТУ7А-3198, а также два пассажирских состава: один, «Украина» – из вагонов Pafawag, другой, «Юность Южной» – из вагонов ПВ-51. Есть одностойловое тепловозное депо, рассчитанное на 2 тепловоза.

История Малой Южной началась за несколько лет до ее строительства. В 1935 году в Харькове, в здании бывшего Верховного Совета УССР, открылся первый в Советском Союзе Дворец пионеров. Среди многочисленных кружков Дворца видное место занимала железнодорожная лаборатория, находившаяся на высочайшем техническом уровне. Лаборатория имела макет электрифицированной железной дороги, включавший в себя две станции, называвшиеся “Пионерская” и “Жовтеня” (“Октябренок”), действующую сигнализацию и даже телефонную связь. При помощи этого макета ребята учились основам организации движения поездов, выполняли работу диспетчера и дежурного по станции, изучали сигнализацию и связь. Кружковцы даже носили железнодорожную форму!

Все, что осталось от Малой Южной после освобождения Харькова. Фото из архива ДЖД

Помимо “игрового” железнодорожного кружка, при лаборатории действовала секция железнодорожного моделизма, члены которой изготавливали действующие модели в масштабе 1:30. Одна из моделей, а именно паровоз серии “Ис” побывала даже на Всемирной выставке в Париже.

В том же 1935 году в Тбилиси была открыта первая в СССР и в мире детская железная дорога. Узнав об этом, харьковские пионеры выступили с инициативой постройки ДЖД в Харькове, которая была поддержана руководством Южной железной дороги.

Было предложено несколько вариантов постройки трассы ДЖД. Один из них предполагал строительство ДЖД в парке им. Шевченко. В этом случае длина ДЖД составляла бы не более 1 км. В другом проекте предлагалось построить ДЖД вокруг стадиона Дворца пионеров по ул. Динамовской. Согласно этому проекту ДЖД должна была бы быть кольцевой. Существовали и другие предложения, до наших дней не дошедшие.

В мае 1936 года в Москве состоялся съезд пионеров из 12 городов СССР, возглавляемый академиком В. Н. Образцовым, на котором обсуждалось строительство детских железных дорог. После съезда было принято решение строить ДЖД между Центральным парком им. Горького и Лесопарком – загородной (в то время) зоной отдыха.

Дорога была построена за 4 года. В течении этих лет во Дворце Пионеров шла подготовка кружковцев к работе на будущей железной дороге. Многие юные железнодорожники принимали участие в строительстве ДЖД.

По проекту архитектора Е. А. Лымаря было построено здание вокзала на ст. Парк, с некоторыми изменениями дожившее до наших дней. Было сооружено деревянное паровозное депо, которому позже присвоили имя Вани Минайленко – первого комсомольца города Харькова, построены два моста, установлены средства сигнализации и связи.

8 ноября 1940 года состоялось торжественное открытие Малой Южной железной дороги. Длина дороги в то время составляла 1,5 км. Подвижной состав включал себя паровоз, которому была присвоена серия “ЮП” (“Юный Пионер”) и несколько вагонов, среди которых был по меньшей мере один пассажирский четырехосный вагон и один крытый грузовой постройки Коломенского завода. Настоящие серия и номер паровоза, а также точное количество вагонов неизвестно.

Паровозы ЛК-83/1 и ЛК-159-02 на ст. Парк. Фото из музея Малой Южной.

В мае 1941 года дорога открыла новый сезон, а 22 июня началась Великая отечественная война. Началась массовая эвакуация промышленности из Харькова. Подвижной состав ДЖД эвакуировать то ли не успели, то ли в спешке забыли. Паровоз был разобран и закопан неподалеку от станции Парк (возможно, не целиком, а только какие-то части от него). Вагоны же остались брошенными на станции.

Во время оккупации Харькова в здании вокзала ст. Парк была устроена конюшня. Немцы сначала разобрали путь и вывезли рельсы с ДЖД, а в 1943 году, обороняясь от наступающей Красной Армии, вновь частично отстроили путь для подвоза боеприпасов к оборонительным позициям. По сей день на ДЖД можно найти с датой изготовления 1898 г. и маркировкой завода Круппа.

После освобождения Харькова выяснилось, что подвижной состав, за исключением одного выгоревшего изнутри вагона, был уничтожен, вокзал был поврежден взрывом. Красивый белый арочный мост был взорван.

Восстанавливать дорогу начали в конце апреля 1945 года. Рекордными темпами, за 2 месяца (сравните со временем строительства!) дорога была восстановлена (фактически – построена заново), и не просто восстановлена, а продлена еще примерно на 2 км. Из-за дефицита шпал пути на новом участке были уложены с очень большим расстоянием между шпалами. По этому участку предусматривалось движение со скоростью не более 5 км/ч.

Выгоревший четырехосный вагон был восстановлен на Харьковском вагоноремонтном заводе. Специально для ДЖД силами Харьковского вагонного депо ст. Харьков-Пассажирский были построены два двухосных пассажирских вагона. Был найден и возвращен на ДЖД вывезенный немцами крытый двухосный вагон. Довоенный паровоз был найден на ст. Коломак в совершенно неремонтопригодном состоянии (как его нашли и откопали немцы — загадка). От него уцелел лишь тендер, который был возвращен на ДЖД. На Южной железной дороге паровоза для ДЖД не нашлось. Паровоз удалось найти только на Кишиневской железной дороге, в депо Измаил. Это был трофейный югославский паровоз серии Yu83 постройки 1929 года. Отметим, что это был единственный в СССР паровоз такой серии. Вообще Малой Южной везет на уникальный подвижной состав… Паровоз был капитально отремонтирован и переименован в ЛК-83/1 (“Лазарь Каганович”, серия 83, первый). 5 августа 1945 года восстановленная Малая Южная открылась вновь. Во время обкатки подвижного состава выяснилось, что путь на новом участке с трудом выдерживает нагрузку от состава. Поэтому, торжественно пропустив первый поезд по всей трассе ДЖД, от эксплуатации нового участка временно отказались. 8 ноября 1945 года дорога закрылась на реконструкцию, в ходе которой были уложены недостающие шпалы на новом участке, построены два тупика на ст. Парк и обгонный путь на новой станции Лесопарк, устроены два переезда (один из них – со шлагбаумом и путевой будкой), налажена радиосвязь, установлены гидроколонки на станции Парк. Весной 1946 года Харьковским вагоноремонтным заводом для ДЖД был построен багажный вагон.

В 1947 году появился проект продления ДЖД до деревни Лозовенька и постройка еще трех станций. Однако проект этот так и не был осуществлен. А жаль – в этом случае длина дороги составила бы более 10 км и со временем дорога приобрела бы транспортное значение – перевозка пассажиров в Алексеевский жилмассив, построенный в начале 80х годов.

В 1948 году Малая Южная расширила парк подвижного состава на шесть четырёхосных пассажирских вагонов (постройки, по-видимому, все того же Харьковского вагоноремонтного завода) и ручную дрезину, дожившую до наших дней. В следующем году был получен паровоз серии 159 постройки Коломенского завода, которому присвоили наименование ЛК159-02 (“Лазарь Каганович”, серия 159, второй).

Паровоз Yu83 проработал на ДЖД всего 6 лет – до 1951 года. Причиной столь малого срока эксплуатации стало отсутствие запчастей для этого паровоза и несовместимость его деталей с деталями отечественных паровозов.

В 1951 году на смену ему пришел паровоз Кв4-039 постройки венгерского завода “Ganz-MAVAG”. Он проработал на ДЖД до 1990 года.

В 1956 году состоялся знаменитый ХХ съезд Коммунистической партии. В числе прочих решений было постановлено прекратить выпуск паровозов и начать повсеместное внедрение тепловозной и электровозной тяги. Перемены не могли не коснуться узкоколейных и детских железных дорог.

В 1957 году на Малую Южную был доставлен первый тепловоз ТУ2-125. Тепловоз был подарен дороге Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева. Заводом была выполнена модификация тепловоза – ударно-упряжный прибор был заменен на винтовую стяжку, изготовлен новый метельник во всю ширину кузова, заменена декоративная металлическая окантовка. Вследствие этих изменений во внешности локомотива, сделавшими его непохожим на другие машины серии, тепловозу были присвоены серия и номер ТЭУ3-001. Подобная модификация тепловоза ТУ2 уникальна и встречалась только на Малой Южной.

Интерьер мягкого вагона Pafawag. Фото 70-х годов из музея Малой Южной

В конце 50-х годов старое деревянное депо было снесено, и на его месте построено кирпичное тепловозное, которое используется и по сей день.

В начале 60-х годов состав из старых четырехосных вагонов был заменен новыми польскими вагонами Pafawag. Всего с 60-х годов на Малой Южной было 12 таких вагонов. Два из этих вагонов были выполнены в “мягком” варианте. Насколько известно автору, это единственный случай работы “мягких” Pafawag-ов на ДЖД. Проезд в мягком вагоне стоил дороже, чем в жестком.

Из вагонов Pafawag было сформировано два состава – “Орленок” (“основной” состав, включавший в себя мягкие вагоны) и “Пионерский”, который эксплуатировался по праздничным дням. Деревянные же вагоны были списаны. Из старого состава ДЖД до наших дней дожил только крытый вагон, у которого в 2010 году тоже юбилей – 100 лет со дня постройки!

В 80-е годы на дороге снова начались перемены. 6 вагонов Pafawag были отставлены от работы, а вместо них были получены 6 вагонов ПВ 48-051 (ПВ-51) постройки Демиховского завода. Этот новый состав назвали, как и предшественника, “Пионерским”, а 6 старых Pafawag-ов более 10 лет стояли в тупике на ст. Парк (один из них в середине 90-х сгорел, а другой немного позже отдали на тренировочную базу МВД).

В 1986 году с Гайворонской узкоколейки Малая Южная получила тепловоз ТУ2-054, который был модифицирован аналогично ТЭУ3. Серию и номер решили не менять, дабы не вносить излишней путаницы.

В 1987 году дорога получила тепловоз ТУ7А-3198. В этом году паровозная тяга на ДЖД прекратила свое существование. Тогда же была прекращена эксплуатация тепловоза ТЭУ3.

В 1990 году был введен в строй двухэтажный учебный корпус.

Тепловоз ТУ2-054 на ст. Парк. Фото Сергея Попова

Развал СССР и наступившая эпоха “незалежности” не могла не отразиться на ДЖД. Состав из ПВ51 был переименован сначала в “Барвинок”, а потом в “Юність Південної” (“Юность Южной”), состав из Pafawag’ов в 99-м и 2000-м годах сменил название с «Орленок» на “Юбилейный” (в честь юбилея сначала Южной дороги, а потом Малой Южной), а затем приобрел патриотическое название “Украина”. В 1997-1999 годах были порезаны в металлолом 4 вагона Pafawag и тепловоз ТЭУ3. К сожалению, о сохранении уникального локомотива никто не подумал. Паровоз Кв4-039 передали на сахарный завод в Михайловке (Винницкая обл.), где его вскоре порезали на металлолом.

В 1999 году на дороге был оборудован новый остановочный пункт – пл. “Мемориал” возле Мемориала Славы в Лесопарке. Целесообразность строительства этой платформы весьма спорна – платформа расположена на подъеме, в лесу, пассажиров там практически не бывает, после остановки состав трудно сдвинуть с места. Поэтому поезда останавливаются там только по праздникам или в дни визита “высоких особ”.

Зимой 1999-2000 года пожаром был уничтожен деревянный вокзал на ст. Лесопарк. Весной был выстроено здание кассы, заменившее вокзал (на памяти автора эта касса никогда не работала).

Тогда же была изменена схема централизации – стрелки и сигналы обеих станций ДЖД стали управляться с одного пульта, расположенного на ст. Парк. Малая Южная живет и развивается. В 2003 году фирмой “Желдоравтоматика” была разработана компьютерная система управления стрелками и сигналами. Сегодня эта система работает параллельно с привычной системой управления “с пульта”. В 2007 году вагоны Pafawag подверглись капитальному ремонту, в ходе которого был отремонтирован салон, кузов, заменены оконные рамы. Вагоны приобрели более “осовремененный” вид. Был устранен основной недостаток вагонов Pafawag – щели между обшивкой корпуса и открывающимися окнами, в которые во время дождя попадала вода, вызывая гниение вагона изнутри. Теперь вагоны имею открывающиеся форточки по типу окон в ПВ51. На сегодняшний день Малая Южная – единственная ДЖД, где используются такие вагоны. В том же году локомотивным депо Гайворон был произведен капитальный ремонт тепловозов ТУ2-054 и ТУ7А-3198.

Поезд на белом мосту. Фото Сергея Попова.

 

В мае 2010-го года на ДЖД был открыт музей Малой Южной. Проведен капитальный ремонт в учебном корпусе.

Что же будет дальше? Есть кое-что, что заставляет тревожиться за будущее дороги. Начато строительство автомобильной дороги через Лесопарк. Дорога будет пересекать путь Малой Южной в одном уровне. Руководство Южной дороги заверяет, что это никак не отразится на работе ДЖД – будет построен автоматический переезд со шлагбаумом, дежурить на котором будут взрослые. Как получится на самом деле – покажет время. Не дай Бог повторения трагедии на Малой Октябрьской…

Недавно и.о. мэра Харькова заявил, что планируется продление Малой Южной до жилого района Пятихатки. Однако, учитывая нынешнее состояние экономики Украины, планы эти, скорее всего, останутся только планами.

© Сергей Попов, 2010 г.

Статья опубликована в журнале “Локотранс” № 11/2010.

При подготовке статьи были использованы следующие материалы:
В. Ангелейко, Н. Александров. Малая Южная, Харьков, изд. упр. ЮЖД, 1947
Материалы их архива и музея Малой Южной железной дороги
Личные воспоминания автора и его товарищей – бывших юных железнодорожников «Малой Южной».