Каждое европейское государство имеет разветвлённую сеть железных дорог, которые берут своё начало из ХІХ века. И поэтому правительства стран Старого Света уже вскоре после внедрения железнодорожных перевозок начали задумываться о том, как бы сохранить старый подвижной состав, инфраструктуру и прочие раритеты для истории. Каждое государство в том или ином виде сохраняло и приумножало музейное достояние.

В конце XX века по инициативе ряда государств создаётся организация Фонд по сохранению железнодорожного наследия Новой Европы (ФПСЖННЕ) или Fedicrail, которая берёт на себя роль объединяющего звена музейных центров, расположенных в европейских государствах, для сохранения исторического наследия объединённой Европы.

Локомобиль «Чайка»

 

Парковая железная дорога

С ДОБРОМ ПОЖАЛОВАЛИ НА КОНФЕРЕНЦИЮ

Ежегодно в одном из государств-членов Fedicrail проводится конференция, на которой подводятся итоги проведенной работы за год, намечаются планы на будущее и проводится ознакомление с железными дорогами той или иной страны.

Факт: Украина, в лице Музея истории и развития Донецкой железной дороги, пребывала в Fedicrail недолго. Из-за нежелания платить символические взносы была исключена из организации. В 2012 г. интересы нашего государства в Fedicrail стала представлять Ассоциация сохранения истории железных дорог Украины (АЗІЗУ – укр.), принятая в её ряды на конференции, проходившей в Швеции. Стоит отметить, что сохранение железнодорожной истории, в том числе благодаря энтузиастам, занимающимся этим, в Европе осуществляется на государственном уровне. У нас же, к сожалению, государство практически полностью отказывается от содействия и сотрудничества с общественными организациями в вопросе сохранения железнодорожной истории, при чём, даже если последние делают это на добровольных началах. Но, как говорится, именно без надлежащего уважения к истории, невозможно дальнейшее развитие современного транспорта.

В 2014 г. местом для проведения конференции Fedicrail был выбран Будапешт – одну из красивейших столиц Европы.

Третьего апреля 2014 г., после того, как наша делегация прибыла, конечно, с добрыми намерениями в столицу Венгрии и разместилась на проживание, мы отправились на вокзал Ньюгати (Западный вокзал), где проводилась встреча участников конференции. Вокзал Ньюгати – один из трех основных железнодорожных терминалов Будапешта. Здание было построено в 1874 – 1877 гг. компанией Eiffel & Cie под контролем Гюстава Эйфеля взамен не отвечавшего возросшим требованиям старого здания вокзала. Строительство велось без сноса старого здания, а непосредственно над ним. Раньше на этом месте располагалась конечная станция первой венгерской железнодорожной линии Пешт – Вац, построенная в 1846 г. Вокзал Ньюгати, к сведению, обеспечивает связь между столицей и всей остальной страной.

Архитектура вокзала изнутри была намного невзрачнее по сравнению с той красотой, что представлена на центральном фасаде здания. Внутри чувствовалось, что глобальной реконструкции здесь не проводили давно. Но это, наверное, и ни к чему, так как всё равно было уютно, аккуратно и веяло стариной, так ценимой европейцами.

Теперь о месте встречи участников конференции. Открыв дверь с заветной вывеской Fedicrail Reception, мы не поверили своим глазам. В небольшом зале с купольным потолком пред нами предстали стены с неимоверными по красоте лепнинами и росписями. Ажурная люстра величественно свисала с высокого потолка. В угловых нишах были установлены бюсты в честь выдающихся людей. На паркетном полу расстилались великолепные ковры. Вобщем, настоящий музей, спрятанный в недрах вокзала.

Помещение, где проводилась конференция, уже практически полностью было заполнено людьми, и отовсюду можно было услышать английскую речь, хотя в зале присутствовали гости из Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Швеции, Норвегии, конечно же, Венгрии, а также множества других европейских государств. На этом официальная часть на сегодня закончилась и, пообщавшись ещё немного с коллегами по увлечению, мы отправились на пешую прогулку по ночному городу. Экскурсия по столице Венгрии заслуживает отдельной статьи, поэтому просто скажу, что все были в восторге от увиденного. Ночной Будапешт незабываем…

ЛОКОМОБИЛЬ «ЧАЙКА»

На второй день нашего пребывания в Будапеште, после официальной части в конференц-зале отеля HELIA, нас повезли на экскурсию в железнодорожный музей Венгрии. До этого я был в некоторых подобных музеях стран СНГ, и если рассуждать по принципу, что всё познаётся в сравнении, то можно сказать: это экскурсионный клондайк для любителей «железнодорожной старины». На территории в более чем семь гектаров расположились два поворотных круга, веерное депо на 34 стойла, несколько десятков путей, метров по 200 каждый, более сотни натурных образцов подвижного состава и узлов к ним. А еще – выставочный павильон с миниатюрными экспонатами. И самое, на мой взгляд, необычное – это парковая железная дорога. Она встречает посетителей сразу за входом на территорию. Сначала может показаться, что это аттракцион для самых маленьких, но когда понимаешь, с каким размахом это всё скопировано с настоящей железной дороги, то можно со смелостью утверждать, что это идеальный учебный макет для начинающих железнодорожников, а не просто забава. Хотя дети в восторге. Удивляет точность скопированной инфраструктуры: рельсовое полотно, светофоры, световые и звуковые устройства сигнализации, мосты, тоннели, станции, переезды. Есть даже разворотный круг и депо.

Прокатившись с ветерком по этой чудо-дороге, идём далее по территории. Первым перед нами предстаёт огромный веер, на котором аккуратно расставлены 18 паровозов, начиная от самых первых, совсем небольших, прибывших в наше время из ХІХ-го века, и заканчивая огромными, современными как для своего времени постройки, мощными грузовыми паровозами середины ХХ-го века. Значительная часть этих паровых монстров, как утверждают местные экскурсоводы, пребывают на ходу. Остальные – в ожидании оживления. Каждый можно подробно осмотреть, заглянуть в будку машиниста, воочию убедиться в поступательности развития инфраструктуры, зависящей от технического прогресса во времени. Возле некоторых паровозов наглядно, с разрезами, установлены самые ответственные узлы: колёсные пары, паровые цилиндры, поршни, золотники, ведущие и сцепные дышла, паровоздушный насос и т.д. На следующем веере возле ворот депо расставлены старинные вагоны разных типов и классов, тепловозы, паровозы и необычный эксклюзивный локомобиль, созданный на базе советского автомобиля «Чайка». На прямых тракционных путях музея рядами стояли отреставрированные пассажирские вагоны, в том числе впервые увиденный трехосный вагон. Отдельно размещались первые венгерские электровозы, у которых передача тягового усилия была дышловой по типу паровозов. За ними расположились тепловозы всех возрастов и поколений. Несколько путей были заняты путевой техникой. Имеется подъемный кран с паросиловой установкой. Далее были расставлены различные грузовые вагоны, начиная от старинных, и заканчивая почти современными, постройки конца ХХ-го века. Также было несколько рельсовых автобусов или автомотрис – кому как удобно называть и очень старый дизель-поезд «Харгита», аналог которого под серией ДП поставлялся в СССР. Вся представленная техника находится в отличном состоянии. Возле каждого образца – таблички с описанием представленного экспоната и основными его характеристиками.

Автор не стал ограничиваться осмотром выставленного на показ подвижного состава и «подпольно» пошёл осматривать территорию далее. Удалось обнаружить значительное количество старых пассажирских и грузовых вагонов, несколько кранов на железнодорожном ходу, тепловозы, электровозы и многое другое. Это вызывает удивление и восхищение от чуткого отношения сотрудников музея в вопросах сохранения истории.

Запомнилось: по окончании гала-ужина из накрытого как у фокусника ящика, по небольшой рельсовой колее, весь сияя от фейерверков, выехал локомотив с вагончиком, на котором красовался шоколадный торт-паровоз. Сие зрелище вызвало бурные овации у гостей. Стало быть, необходимо поблагодарить организаторов встречи за тёплый приём. Вскоре торт был разрезан и подан гостям как дополнительный десерт. В общем праздник удался на славу.

АНТИКВАРНЫЕ ПОЕЗДА ВСЕМ ПО ДУШЕ

На третий день нашего пребывания в Будапеште, нас повезли на окраину города в район станции Иствантелек, где нам продемонстрировали ремонтные цеха, в которых проводится реставрация подвижного состава. Изумлению от увиденного не было предела. Мы оказались в цехе размером с территорию Киевского электровагоноремонтного завода – предприятия, которое в промышленных масштабах занимается ремонтом электропоездов. А здесь такую территорию выделили музейщикам! Кстати, экспонатов, находившихся на реставрации, было не меньше, чем выставлено в музее днём ранее. Окончив экскурсию по цехам и выслушав рассказ об истории предприятия, мы отправились на станцию Варошмаер – конечную остановку на линии зубчатого трамвая. Честно говоря, на подобной железной дороге я был впервые, поэтому мне будто ребёнку всё было в диковину. Составы на линии двухвагонные. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатую рейку, расположенную между рельсами. Вагоны построены заводом BrownBoveri в начале 70-х гг. прошлого столетия. Линия, включающая 10 станций, расположена на склоне холма и проходит по живописнейшим местам пригорода Будапешта. На станции Варошмаер также располагается депо, производящее ремонт и обслуживание вагонов.

Взобравшись на конечную станцию Сечень-Хедь, что на линии зубчатого трамвая, мы оказались на станции Хувошволдь, что на детской железной дороге (ДЖД). На этой тупиковой станции имеются два пути, несколько тупиков, здание для отстоя вагонов, вокзал. В исправности все семафоры.

Первый поезд, прибывший с перегона, состоял из двух пассажирских вагонов и тепловоза серии Мк45, румынского производства. А путешествовать пришлось на более пожилом музейном антиквариате, состоящем из самоходной мотрисы 1929 г. выпуска и двух прицепных вагонов, прибывших вслед за первым поездом.

ДЖД состоит из 9 станций, имеет протяжённость 11,2 км и считается самой длинной детской «железкой» в мире. Ширина колеи – 760 мм. Строилась в три периода с 1948 по 1950 гг. Практически все операции на дороге под руководством небольшого количества взрослых выполняют дети. В настоящее время из подвижного состава в наличии тепловозы серий Мк45, один – Мк49. А еще есть очень старый тепловоз, находящийся на реставрации, и другая техника. Также имеется два десятка пассажирских вагонов, думпкары, несколько платформ и автомобиль на железнодорожном ходу. Депо расположено на конечной станции. На трёх стойлах есть возможность выполнять практически все операции по ремонту и обслуживанию подвижного состава. Имеется свой станок для обточки колёсных пар. Дорога работает круглогодично. ДЖД имеет полную копию инфраструктуры железной дороги нормальной колеи. Сохранён исторический подвижной состав. На станции Яношь-Хедь к дороге примыкает канатная дорога. На конечной станции Хушьволдь есть музей, экспозиция которого посвящена истории создания и развития ДЖД.

Из депо выходим поздно, когда стемнело. Впечатлений – масса.

И ещё об одном интересном моменте. У нас памятники устанавливают под какой-нибудь повод или к какой-либо дате. На ДЖД натолкнулся на один интересный экспонат. Тепловоз Мк45-2010 был поврежден. Именно лобовую часть уже искалеченного локомотива увековечили на фасаде здания столовой возле депо. Выглядит очень даже симпатично. Антиквариат он, как известно, всем по душе.

Продолжение

 

Сергей ПЕТРУНЬКИН, инженер техотдела Конотопской дирекции железнодорожных перевозок. Публикуется с разрешения автора.

. Источник.