Асоціація збереження історії залізниць України

ЧАСТЬ 1. МУЗЕЙ НА ЮЖНОМ ВОКЗАЛЕ

Территория

Расположение музея дороги, на железнодорожном вокзале Киева, вполне оправдано. Территория, на которой сейчас стоят экспонаты, раньше использовалась для приёма и обработки почтовых вагонов, а затем, после отказа почтового ведомства от услуг железной дороги, это место примерно 10 лет пустовало. Сначала, там стояли ржавеющие почтовые вагоны, а позднее просто росла трава и кусты. Сама идея, создания музея на этом месте, появилась в любительской среде ещё задолго до создания "АЗІЗУ", примерно восемь лет назад. В 2010-м году, со стороны любительского сообщества "АЗІЗУ", было предложено руководству Юго-Западной дороги - рассмотреть возможность использования этой территории под площадку будущего музея. Одновременно, на вокзале замышлялось и устройство таможенного терминала. Поэтому территорию поделили на две части. Таким образом, ближе к перрону 14-го пути начали сооружать таможенный терминал, перенеся отделение багажных вагонов на ст. Киев-Товарный. Ну, а на оставшейся части территории, было решено устроить музей. Работы над таможенным терминалом постепенно свернули и эта часть территории осталась пустой.

Площадка

Сейчас, глядя на площадку музея из окон конкорса вокзала, трудно понять конфигурацию забора, разделяющего несбывшийся таможенный терминал и музей. Слишком криволинейной выглядит и пешеходная дорожка, ведущая от входа на площадку музея. Но больше всего, поражает бестолковость путевой схемы площадки. Сразу после въездных ворот, на территории музея, один из путей от английской стрелки, на площадке обрывается и из-за его отсутствия образовывается большая площадь пустой земли. От второго пути, начинается путевое развитие на три пути. В результате этого, прямо посреди площадки лежит две стрелки, на которых опять же пустое место. Кроме того, между путями сделаны неравномерной ширины перроны - в виде "рыбки", на одном из которых, была задумана огромная длинная клумба, засыпанная впоследствии щебнем. На первом пути, под семафором, стоит пассажирский поезд с грузовым зелёным паровозом. Логично было бы к паровозу, прицепить сначала наиболее старые из вагонов, а самый современный ЦМВ - спрятать в хвосте поезда, но всё сделано наоборот. На втором пути - два сцепленных грузовых паровоза, которые сначала располагались трубами в сторону семафора, т.е. "мнимой" горловины станции, в виде которой и выполнена площадка. Но перед открытием музея, было решено развернуть чёрные паровозы тендерами к горловине, для чего их специально возили на ст. Киев-Волынский, имеющую вид треугольника. В результате - на третьем пути стоит грузовой поезд без паровоза, но около водоразборной гидроколонки.

Теперь ещё одно непонятное обстоятельство. Может быть это и не важно, но многих удивил тот факт, что вместо свободного входа, в день открытия музея, который совпал с днём железных дорог Украины - уже работала касса и действовали все тарифы и расценки на посещение музея... Собственно музеем, площадка официально не названа. На вывеске фигурирует термин "выставка" .В подобных музеях, было бы логично, устраивать хотя бы раз в году, например в день железнодорожника - "день открытых дверей". Но и тут тишина…

Паровозы.

Первым появился в Киеве СО17-4371.Этот паровоз, с давних времён был приписан к депо Гречаны Ю З ж.д. В своё время он регулярно сдавался в аренду небезызвестной фирме "Джерело", которая занималась коммерческими турпоездками на паровой тяге, организованными для иностранных туристов. "Джерело" прекратило эту деятельность в 2008-м году. Но уже за несколько лет до этого, паровоз СО17-4371 перестал использоваться для поездок, в связи с его плохим техническим состоянием. Он долго стоял на базе запаса ст.Чёрный Остров Ю З ж.д. В связи с началом создания музея в Киеве, паровоз было решено отремонтировать, и его перегнали в депо Щорс Ю З ж.д., которое ещё могло делать хоть какой-то ремонт паровозам дороги. Вагонное депо Бахмач ЮЗ ж.д. занималось очисткой при помощи пескоструйного аппарата и покраской паровоза. Со стороны управления Ю З ж.д., был сделан запрос в "АЗІЗУ", с просьбой помочь консультацией в вопросе исторически правильной окраски паровоза. В ответ, было подготовлено соответствующее письмо, с указаниями о цвете узлов паровоза. Но по указанию кого-то из руководства дороги, паровоз был окрашен так как мы его видим сейчас. Единственное, что поменялось, так это то, что при подготовке в депо Дарница Ю З ж.д., фронтонный лист котла перекрасили из зелёного в чёрный цвет.

Конечно, всем даже мало-мальски понимающим людям ясно, что грузовые паровозы красились в чёрный цвет, а не в зелёный. По-видимому, покрасив СО17 в зелёный цвет, предпринималась попытка компенсировать полное отсутствие пассажирского паровоза в музее. Можно ещё вспомнить о том, что были исключения, когда различного рода события в советской истории, отмечались нестандартной окраской некоторых грузовых паровозов. Это конечно были единичные случаи, когда красили, например юбилейные или "комсомольские", или траурные паровозы - в зелёный, синий или даже красный цвета. Ещё в зелёный цвет красили некоторые трофейные грузовые паровозы, работающие в пассажирском движении.

Но, что касается СО17-4371, то на нём нарушена даже сама конфигурация (логика), окраски узлов, а не только общий цвет. Например, дымовая коробка котла, на всех паровозах красилась в чёрный цвет и не от "хорошей жизни", а потому, что это продиктовано самой конструкцией парового котла. Дело в том, что весь котёл паровоза, в той части где находится и кипит при работе вода, покрыт теплоизоляцией и железными листами обшивки. Дымовая коробка же, через которую происходит выхлоп газов из котла, и отработавшего пара из машины - не покрыта теплоизоляцией и поэтому сильно нагревается при работе паровоза - также как и сама дымовая труба. Значит - в какой бы цвет её не покрасили, она всё равно станет чёрной при работе паровоза, так как любая простая краска - перегреется и выгорит. Поэтому эта часть котла, изначально красится в чёрный цвет и выглядит в эксплуатации матовой. То же относится и к топочной раме котла, которая также не имеет теплоизоляционной обшивы. Крышки поддувала, расположенные ниже топочной рамы и зольник - тоже должны быть чёрные. Всё навесное оборудование, расположенное под будкой паровоза: лестницы, вестовые и водоприёмные трубы, пневмотрубопроводы, воздухораспределитель, продувательные краны котла и их приводы, тормозные цилиндры и их вертикальные рычаги, кронштейн и привод скоростемера и днище будки - должны быть чёрного цвета. Также в чёрный цвет должны быть покрашены: задние и передние плоскости блока цилиндров и литой рамы кулисных кронштейнов, а также переводной вал кулисы, которые при работе, забрызгиваются грязным маслом. Фасонные колпаки обшивы, на боковых и передних плоскостях цилиндровых блоков, должны соответствовать цвету обшивы блоков цилиндров. Наклонная плоскость, под фронтонным листом котла, до площадки и все трапы, лестницы и подножки - на паровозе и тендере, тоже должны быть чёрные - потому, что по ним ходят и берутся грязными руками в эксплуатации и это вполне логично. Также в черный цвет краситься турбогенератор, свисток, песочные, паровые и воздушные трубопроводы, воздушный насос, привод реверса, ползуны машины, гибкая опора котла и расцепительные приводы автосцепок. Дымоотбойные щиты паровоза, красятся в цвет котла, а не в цвет рамы. Возможно, кто-то из устроителей музея подумал, что это "красные флаги страны советов" и поэтому их так покрасили. В красный цвет должна быть покрашена наклонная плоскость, над буферным брусом - до уровня трапа, кулисные кронштейны, боковая рама будки и "ложбинки" двутавров поршневых дышел. Весь дышловый механизм паровоза, поршневые скалки, параллели и кулисы - не окрашиваются и в эксплуатации - просто покрыты маслом. Это было продиктовано тем, что паровозная бригада - на стоянках при осмотре и смазке ходовых частей, тщательно следила и за состоянием, очень ответственного дышлового механизма. Ведь любую, появившуюся трещину, гораздо лучше видно на чистом голом металле, чем под краской. Понятно, что в музее никто не будет смазывать дышла маслом, но если их красили - то нужно было покрасить в цвет голого металла или в крайнем случае серебрянкой, а не белым цветом. Мазутный бак на тендере должен быть чёрным. Накладные буквы и цифры, на "крыльях" будки, не только не соответствуют паровозному шрифту, но и вообще - каждый в отдельности из символов в надписи, не написаны одним шрифтом. Кроме того, на подавляющем большинстве паровозов СО17 и конкретно на этом паровозе, никогда небыло накладных надписей. На боковинах будки - отсутствуют гербы СССР или хотя бы эмблемы МПС. Есть только нестандартные самодельные знаки - перекрещенные молоток и разводной ключ, но установленные слишком высоко - так, что места для гербов, уже не осталось. Инициалы дороги приписки паровоза, указаны неправильно. Буквы "ЮЗ", должны находиться слева от герба, а "Ж.Д." - справа от герба. Накладные таблички, со сведениями о вместимости бака или угольной ямы - на боковых поверхностях водяных баков тендера, на паровозах СО не устанавливались. На паровозе и тендере отсутствуют таблички завода изготовителя. Номерная надпись на тендере, выполнена неверным шрифтом и без "теней", а дорога приписки не указана. Отсутствует декоративная рамка на задней плоскости водяного бака, а все имеющиеся рамки - на водяном баке, будке и цилиндрах - не соответствуют стандартам. На боковых световых табло прожектора тендера, должна быть указана серия и номер паровоза. На паровозе отсутствует деревянный ящик для пожарного рукава, который должен стоять справа на палубе - над кулисным кронштейном. Стяжные пояса обшивы цилиндрической части котла, изготовленные из цветного металла, не окрашиваются, а натираются у пассажирских паровозов до блеска. Для музея их можно было после натирки покрыть лаком. Внутренняя, деревянная обшивка стен будки паровоза, никогда не была лакированной, как паркет в квартире. Она красилась в жёлтый или светло-коричневый цвет, а на полу - в чёрный. На крыше будки, расположен световой остеклённый фонарь. Он имеет на каждой боковой наклонной плоскости, три отдельных стекла, а на задней наклонной плоскости - одно стекло. Эта задняя часть фонаря, является одновременно и открывающимся вентиляционным люком. Почему-то при подготовке паровоза, для постановки в музей, задние боковые стёкла фонаря и стекло люка сняли и вместо них поставили железо. Кроме того, на крыше, над задним люком фонаря, соорудили некое подобие вытяжного раструба, отдалённо напоминающего конструкцию с паровоза сери Л. Ничего подобного там быть не должно. Вся обшива котла, внутри будки, должна быть одного цвета с общей обшивой котла паровоза. На СО17-4371, боковые части обшивы в будке, почему-то красные. Топочные дверцы, их привод и рамка должны быть чёрные. Электрический светильник в будке, установлен современный и проводка проложена в гофрорукавах - по типу современных бытовых помещений. Торцы осей паровоза должны быть белые. Кстати, две последние колёсные пары паровоза, взяты от паровоза серии Эр, постройки завода MAVAG.Нужно выровнять деформированный при сходе путеочиститель. Что касается состояния котла то помниться, что при подготовке паровоза в депо Дарница - его приходилось несколько раз тушить для заварки и заглушки некоторых элементов пароперегревателя, а также труб котла.

К остальным двум паровозам, находящимся в музее также можно отнести часть из перечисленных выше общих замечаний. Оба эти локомотива долго хранились на базе запаса ст. Щорс Ю З ж.д. Их также пескоструили и красили в вагонном депо Бахмач Ю З ж.д. Особо хочется отметить, почему то фиолетовый, воздушный насос паровоза Л-3191. Ещё важная ошибка - это красная рама паровоза. Дело в том, что для всех типов отечественных паровозов, есть простое правило - листовая рама красится в красный цвет, а брусковая рама - в чёрный цвет. Те же правила относятся и к рамам тележек тендеров. Так вот, паровозы серии Л имеют брусковую раму, а Эр и СО17 - листовую. Координаты, расположения на будке надписи серии и номера, паровоза Л-3191, выполненные таким же несуразным шрифтом как и на СО17 - вызывают недоумение. Прожектор на тендере, у этого паровоза, установлен не паровозный, а промышленного типа - для освещения территорий в депо и парков станций. И ещё одна неточность. Паровоз Эр-773-59 построен в 1952 году на заводе ЧКД в Праге, а не на заводе MAVAG в Венгрии, как сказано на музейной вывеске. На паровозе не родная заводская табличка. Она с другого паровоза той же серии. На обоих чёрных паровозах также отсутствуют ящики пожарного рукава. На стёклах боковых лючков прожектора отсутствуют надписи серии и номера паровоза. На обоих чёрных паровозах, в будках, напрочь отсутствуют какие либо признаки электрооборудования освещения, хотя внешне можно видеть и прожектора, и фонари, и светильники, и даже турбогенераторы. Так как же ими пользоваться, при отсутствии распредщитка, с кнопками и всей арматуры. Кстати, о музейных пластмассовых вывесках тоже стоит поговорить. Все они тщательно прикручены к экспонатам на четыре блестящих китайских самореза так, что в каждом корпусе вагона, кроме цистерны, и в каждом баке тендера паровоза - появилось четыре лишних отверстия, причём на СО17-4371 и Л-3191 эти отверстия попали в пространство с водой. Технические данные о паровозах, касающиеся весовых характеристик самих паровозов и тендеров, в литературе, рассматриваются для паровозов и их тендеров отдельно. Так например, по паровозу серии Л, на музейной вывеске, указан полный вес в экипированном состоянии с тендером - 180.5 тонн. Правильно будет указать, что вес паровоза в рабочем состоянии - 102.1 тонны. Тендер, тип котрого П33, имеет порожний вес 36 тонн, а вес с полным запасом воды и топлива 82 тонны. Фактически, паровозный тендер, хоть и является неотъемлемой частью паровоза, но всё же конструкционно - это отдельный вагон. Кроме того, зачастую в эксплуатации, к одним паровозам цепляли тендеры от других и параметры запасов воды и топлива менялись. Музейные паровозы СО17-4371 и Эр-773-59, сцеплены с тендерами типа П27, которые имеют запас воды 27.2м3 и запас угля 18тонн, а тендер П33 паровоза Л-3191 имеет запас воды 28м3 и запас угля 18 тонн. Литые алюминиевые таблички, с информацией о вместительности воды и угля, на паровозах серии Л не устанавливались. Заводские таблички на котле этого паровоза не родные и принадлежат паровозу серии Л, в промежутке номеров 4082-4275, построенных в 1951 году. Ну и наконец, хотелось бы отметить жуткую картину, которая находится в тендере паровоза Эр-773-59. Дело в том, что всё нутро его полностью вырезано автогеном. Если посмотреть сверху на угольную яму, то можно увидеть рельсы и шпалы на которых стоят колёса тендера. Этот паровоз был на мазутном отоплении, но перед постановкой в музей мазутный бак был снят, а заодно из тендера вырезали всё, что можно и сняли даже люки и сетки с заливных горловин на палубе. В будке паровоза, топочные дверцы предусмотрительно заварены, а это говорит о том, что и из котла всё тоже вырезано.

Вагоны

Крытый двухосный служебный вагон - мастерская - не является типичным, широко распространённым в своё время, представителем вагона грузового парка. Такие вагоны - мастерские, получившие дополнительную внешнюю обшивку кузова, были переоборудованы примерно в 1960-е 70-е годы, вагоноремонтными заводами и депо, из обычных крытых двухосных вагонов, грузоподъёмностью 20 тонн - для служебных нужд железной дороги. Например, они часто встречались на тяговых подстанциях энергоснабжения электрифицированных железных дорог. Конкретно этот вагон, до переделки его в вагон мастерскую, был уже модернизированным НТВ (так называемый "нормальный товарный вагон" образца 1892 года), грузоподъёмностью 20 тонн. Дело в том, что изначально, НТВ строились с деревянными стойками кузова и деревянной обшивкой. Были вагоны с тормозными площадками и без них. Все они имели рамы деревянно-металической конструкции и оборудовались сквозной винтовой упряжью, буферами и буксами, с корпусами разъёмного типа и имели грузоподъёмность 16.5 тонн. Вагоны с тормозными площадками имели ручные тормоза. Позднее, в 1914 году, конструкция была изменена и незначительная часть двухосных крытых вагонов, строилась уже с металлическими стойками кузова и металлической рамой, но со сквозной упряжью и грузоподъёмностью 16.5 тонн. Ещё позже, уже при советской власти - в 1925 году, на отечественных заводах, стали строиться вагоны так называемого "канадского типа" - на основе конструкции, поставляемых до революции, в 1915-1917 годах, крытых двухосных вагонов постройки Канады и США. Эти вагоны, были изначально оборудованы хребтовыми балками рамы, металлическим каркасом кузова с увеличенным объёмом, несквозной упряжью, с возможностью установки автосцепок и имели грузоподъёмность 20 тонн. Постройка двухосных крытых вагонов была прекращена в1931 году. Впоследствии, почти все деревянные вагоны, при капитальных ремонтах перестраивались на вагоноремонтных заводах. При этом, в 1930-х годах они оборудовались автотормозами, поперечные балки рамы вместо деревянных ставились металлические, рессоры заменялись более мощными. Вагоны оборудовались цельнокорпусными буксами и более мощными колёсными парами, с усиленными осями - грузоподъёмность таким образом возрастала с16.5 тонн до18 тонн. Следующая модернизация - для полного перехода на автосцепку, происходила уже вначале 1950-х годов, когда деревянные стойки кузова заменялись металлическими, за исключением дверных стоек и стоек на тормозных площадках. Оставались деревянными внутренние потолочные дуги крыши. Рама клёпаной конструкции, практически полностью переделывалась под хребтовую балку и установку автосцепок. Все деревянные части рамы ликвидировались. Грузоподъёмность увеличивалась до 20-ти тонн, но объём кузова оставался меньшим чем у вагонов канадского типа. Экспонат в музее, как раз имеет деревянные стойки закрытой тормозной площадки и деревянные стойки кузова, в районе бывшего дверного проёма. Таким образом - этот экспонат является лишь одним из направлений, дальнейшего использования, устаревших в своё время вагонов, но никак не может демонстрировать в музее конструкцию двухосных крытых вагонов.

Так называемый "2-х осный хоппер-цементовоз" - это абсурд. Никаких 2-х осных цементовозов, тем более такой конструкции, на отечественных железных дорогах, никогда небыло. Этот экспонат взят из локомотивного депо Казатин. Таких технологических вагонов там было два и предназначались они для подвоза сухого песка из деповской пескосушилки - к станционным экипировочным бункерам, где снабжались песком электровозы без отцепки от составов. Использовались те вагоны только в пределах казатинского узла. На фотографиях 1980-х годов на этих вагонах чётко читаются трафареты - "передвижная ёмкость для перевозки сухого песка 15 м3".Оборудованы эти ёмкости были, на базе всё тех же 2-х осных крытых вагонов, грузоподъёмностью 20 тонн. Делалось это так. Снимались с вагона боковые двери и загрузочные люки. Вместо дверей, в бывшем их проёме, ставились по две дополнительных стойки каркаса кузова. Снималась вся деревянная обшива стен, пола и крыши. Затем, внутри бывшего кузова крытого вагона, оборудовался большой бункер, с наклонными тремя стенками и вертикальной четвёртой, расположенной вдоль одного из бортов вагона. Вертикальная стенка, была расположена со стороны противоположной от воздухораспределителя, тормозного цилиндра и запасного резервуара вагона. Все наклонные стены бункера, укреплялись для устойчивости, дополнительными деревянными раскосами на болтах и деревянными продольными балками, опирающимися на раму вагона. Над крышей была сделана надстройка, в виде усечённой пирамиды, с загрузочной горловиной. На ровном участке крыши, устанавливалась ещё одна горловина, в виде вентиляционной отдушины. Внизу бункера имелось две трубы с заслонками, через которые песок высыпался из вагона. В чём могла быть суть этого экспоната - так это в том, что все его стойки, бывшего каркаса кузова крытого вагона, имели по всей высоте отверстия от болтов, крепивших когда-то доски деревянной обшивы кузова. Сами стойки кузова, соединялись с рамой и крышей при помощи косынок на заклёпках. Это хорошо демонстрировало тот факт, что вагон был переоборудован из крытого. В таком виде он был бы также как и вагон - мастерская - одним из примеров, дальнейшего использования устаревших, 2-х осных крытых вагонов. Но реставраторы, решили полностью уничтожить всю историчность передвижного бункера для песка и полностью его переделали. Все стойки кузова, с отверстиями от досок обшивы - поменяли на новые уголки, причём, изменили при этом и конструкцию крепления стоек к раме и крыше, ликвидировав все заклёпки и соединив при помощи сварки. Все деревянные детали заменили железными швеллерами. Переделали и крышу - до неузнаваемости. Обрезали и одну из труб для разгрузки песка. Ну а в довершение, установили на вагоне бутафорские буфера, которые смотрятся как минимум глупо.

О "2-х осной" платформе вообще грустно говорить. Устроители этого экспоната отличились особенно. Создавался этот шедевр в вагонном депо Дарница. Дело в том, что это вовсе никакая не платформа, а рама 2-х осной цистерны образца 1945-48 годов, на которую поставили самодельной конструкции борта и применили для них стандартные запоры от современных 4-х осных платформ. Тормозной цилиндр также был взят от современного вагона. Борта у этой "платформы", стоят на одной оси со швеллерами рамы. Таким образом, ширина пола внутри бортов, получилась менее двух метров. У настоящей 2-х осной платформы, ширина внутри бортов - равна 2750 мм. Так что можно было бы перевозить на платформе из музея, если бутафорские борта даже не открываются?

Единственный толковый экспонат, из всех грузовых вагонов на площадке музея - это 2-х осная цистерна образца 1945-48 годов, а не 1935 года, как сказано на её вывеске. Дело в том, что и довоенные и послевоенные 2-х осные советские цистерны очень похожи, но только на первый взгляд. На самом же деле, они принципиально отличаются. Цистерны послевоенной постройки, изготовлялись со значительными усилениями котла и рамы. Например, хребтовые балки рамы у довоенных цистерн были из швеллера N-24 или 26, а у послевоенных из швеллера N-30. У довоенных, буферные брусы - из швеллера N-24 или 26, а у послевоенных - это штампованные, коробчатые балки, из металла толщиной 10 мм. Была полностью изменена и конструкция поперечных балок рамы и опор котла. Сам котёл, у довоенных вагонов, был составлен из барабанов, а у послевоенных - из продольных гнутых листов, причём толщина металла стенок котла, увеличена в послевоенных вагонах - более чем в полтора раза. Все эти усовершенствования, делались по причине слабости конструкции и появления трещин и прогибов в котле и раме при эксплуатации. На музейных вывесках всех грузовых вагонов, указано, что они построены на "заводе номер 30 Правда" в г.Жданове. Так, например указывается, что цистерна построена в 1935 году, платформа-1930-м, крытый-в1932 году и хоппер в 1939 году. Во - первых, завод "имени газеты Правда" находится в городе Днепродзержинске. Во-вторых, город Жданов - это Мариуполь и строительство вагонов там, было начато только с 1945 года, а завод носил имя Ильича. Строили в 1945 году - только 2-х осные цистерны и именно такие, как стоит в музее. Их производство было прекращено в 1948 году.

Другие, несуразные сведения, указанные на всех музейных вывесках грузовых вагонов, относятся к весовым характеристикам. Так на 2-х осной цистерне, указана тара 38 тонн и нетто 47 тонн. На самом деле, тара этого вагона равна 13.5 тонн, грузоподъёмность 25 тонн и брутто 38.5 тонн. На крытый вагон-мастерскую указана тара 25 тонн и нетто 63 тонны. На самом деле, вагон имеет тару для крытого вагона 11.2 тонны, а для вагона мастерской не намного больше, а понятие грузоподъёмность и брутто - он не должен иметь, поскольку не предназначен для перевозки грузов. На платформу указана тара 34 тонны и нетто 43 тонны. Эти цифры ясное дело, также завышены. У стандартной, 2-х осной платформы, без тормозной площадки тара равна 9.2 тонны, грузоподъёмность 20 тонн и брутто 29.2 тонны. Для этого вагона, который может быть назван только самодельной технологической тележкой, оборудованной на раме 2-х осной цистерны, тару определить можно путём взвешивания на весах. И она не превысит даже 10 тонн. Ну и наконец 2х осный "хоппер-цементовоз", по мнению устроителей музея, имеет тару 38 тонн и нетто 47 тонн. На старой фотографии 1980-х годов, которая упоминалась выше, грузоподъёмность вагона была указана в 24 тонны. Хоть грузоподъёмность крытого из которого переоборудовали в своё время бункер для сухого песка, и равнялась 20 тонн - но тем не менее, вагону установили повышенную грузоподъёмность, видимо в связи с усилением его кузова и тем, что ему уже не предстояло ходить в поездах на большие расстояния и с большими скоростями. Тара его, была хоть и незначительно, но ясное дело выше чем у 2-х осного крытого, с деревянной обшивой. Ну а после всех переделок под музей, характеристики могли и измениться. Впрочем это уже скорее самодельный вагон-макет.

Каждый вагон, в соответствии с правилами технической эксплуатации, должен иметь на кузове и раме соответствующие знаки и надписи -"трафареты", согласно установленным стандартам. Музейные вагоны также должны иметь такие "трафареты", причём выполненные по образцу тех лет, когда такие вагоны эксплуатировались. Но и тут дело обстоит печально. На "полузакрытом" праздновании 140-летия Ю З ж.д., когда паровоз СО17-4371, провёл "исторический поезд" из пункта А (локомотивное депо Киев-Пасс.), через вокзал ст.Киев-Пасс., с длительной стоянкой на первом пути, в пункт Б( вагонное депо Киев-Пасс.), на вагоны поспешно нанесли, накануне празднования, упрощённые "трафареты, по мотивам дореволюционного периода". После длительного отстоя, вагонов в ожидании постановки в музей, краска на них значительно выцвела на солнце и при перекраске, снова нанесли почти первоначальные трафареты, с которыми экспонаты прибыли в Киев, после создания их в вагонных депо дороги. Там, в первоначальном варианте трафаретов, тара и грузоподъёмность вагонов тоже не соответствовала действительности, но была ближе к реальным показателям. А в целом, к сожалению, ни конфигурация ни содержание нанесённых трафаретов, не соответствуют стандартам ни сегодняшних правил, ни устаревших. Буксовые крышки почему-то красного цвета хотя они всегда были чёрными.

Надо всё же отдать должное предприятиям, ремонтировавшим эти вагоны, поскольку пневматические тормоза, старого образца, на них всё-таки комплектны и работают. В этом можно было убедиться во время обкатки исторического поезда, по северному кольцу Киева - 29-го июля 2010 года. Если сравнить киевские грузовые вагоны, по состоянию тормозного оборудования, с музеем во Львове - то там ситуация просто катастрофическая.

Про пассажирские вагоны на площадке, сходу можно сказать только одно - хорошо что хотя бы эти сохранились. В данном случае ситуация такова, что на момент начала подбора экспонатов для музея, по Юго-Западной дороге, благодаря добросовестному и бездумному их уничтожению на протяжении многих лет - практически полностью исчезли какие либо пассажирские вагоны старого образца - как 2-х осные так и 4-х осные. В музей ставить было уже нечего. Заниматься ремонтом последних двух, всё же уцелевших пассажирских вагонов, находящихся в плачевном состоянии, никто не стал. Поэтому собрали все имевшиеся вагоны-салоны, принадлежавшие ранее руководителям дороги, и подремонтировав, закатили в музей. Но, показывать историю развития пассажирского вагонного парка дороги, на примере этих салонов - невозможно. Это всё равно, что показывать историю легкового автомобилестроения, собрав в музей, одни лишь правительственные лимузины. Понятно, что в музее должны стоять вагоны, массово перевозившие людей, а не штучные вагоны-салоны для начальства. К пассажирским вагонам, также относятся огрехи с трафаретами и сведениями на музейных вывесках, о характеристиках и постройке вагонов. Так на ЦМВ салоне, на музейной вывеске, указан год постройки 1957-й, а тут же рядом - на заводской табличке самого вагона, 1959 год. Тара на вагоне указана 56 тонн, но на фотографиях 1992 года, сделанных моими коллегами ещё во времена эксплуатации вагона, на нём указана "тара 64.00 тонн". Этот вагон ещё называют вагоном т. Щербицкого.

Деревянный четырёхосный вагон-салон, согласно музейной вывеске, оказался тяжелее шестиосного ЦМВ и его тара 66 тонн. На самом же деле, тара таких 18 метровых вагонов, не превышает 40 тонн. К слову сказать, этот вагон на древних тележках системы Фетте и имеет сквозную упряжь с винтовыми стяжками. К сожалению на крыше у него вместо, воздушных дефлекторов Коршунова, которые были типичными для всех вагонов такого типа, установлены какие-то бутафорские "зонтики" непонятного назначения.

Остальные два вагона-салона - так называемого владикавказского типа, с кузовом системы Полонсо. Они, также назывались ещё вагонами, с несущей металлической полустенкой. Этот кузов устроен так, что несущая нижняя его часть, находящаяся под окнами, изготовлена из толстых листов металла, приклёпанных к металлической обрешётке и раме. Листы эти, соединены между собой, приклёпанными к ним продольными и поперечными полосами металла. Верхняя же часть кузова, устроена как у обычных деревянных пассажирских вагонов тех лет. Таким образом, отпала необходимость в применении мощных швеллеров и шпренгелей, как в классических конструкциях вагонов тех времён. Оба этих вагона дореволюционной постройки. Строились такие вагоны, начиная с 1896 года, сначала на Коломенском заводе, а потом с 1897 года и в Главных Ростовских мастерских, Владикавказской дороги. Отсюда и их название - "владикавказского типа". Фактически, их можно назвать прообразом современных ЦМВ. Один из них, под номером 75112, стоящий ближе к хвосту пассажирского поезда музея, базировался раньше в Конотопе, а другой (70139) - в Киеве. На базе таких вагонов, оборудовали в своё время вагоны-салоны, для различных "чинов". Причём под некоторые подкатывали специальные трёхосные тележки, с клёпанными рамами, чтобы вагон мог курсировать по всем путям всех дорог и не превышать нагрузку от оси на рельс. Впоследствии, когда рельсы на железных дорогах стали применять более мощных марок, вместо трёхосных тележек старой конструкции, подкатили современные двухосные, уже новой постройки, которые по грузоподъёмности позволяли передавать нагрузку от оси на рельс не более нормативной и держать вес кузова такого вагона. Этот вагон (70139) возможно был изначально построен как вагон-салон, а второй был переоборудован в вагон салон, на Нижне-Днепровском ВРЗ в 1939 году. Кстати говоря, при ремонте этого вагона для музея, вместо замены прогнившего местами до дыр металла нижнего пояса кузова - поверх дыр были просто приварены листы жести. По непонятной причине, киевский вагон-салон, который несколько десятилетий носил номер 100, был обозначен номером 70139.

Прочие экспонаты

На площадке также находится действующий однокрылый семафор и паровозная водоразборная колонка. Семафор, был взят из учебного полигона киевского электро-механического техникума (КЭМТ). Причём при демонтаже его, видимо никто не удосужился полностью откопать мачту до основания и её просто отрезали у самой земли. Поэтому семафор в музее получился несколько укороченным, т.к. нижняя часть конструкции отсутствует. Как известно, на мачтах семафоров этого типа, устанавливались накладные металлические эмалированные прямоугольные щиты-отражатели. Они были двух цветов - белые в верхней части и красные в нижней части, такие же как и само штампованное металлическое и эмалированное крыло семафора. С тыльной стороны крыло белого цвета. При установке семафора в музее, отражательные щиты и крыло были просто оклеены светоотражающей плёнкой, причём оттенок красного цвета был подобран неверно а вместо белого применили светло-серый цвет.

Гидроколонку привезли из Жмеринки. Она явно использовалась для наполнения цистерн пожарного поезда, поскольку имеет вставку, для увеличения высоты расположения хобота. В музее на неё поставили вагонный фонарь, который втрое меньше чем стрелочный, какие и устанавливались на колонках, после некоторой переделки световых глазков. Кроме того, вместо стандартной воронки - на эту колонку повесили нечто похожее на строительный мусоропровод. Колонка не имеет штатной лестницы - для подъёма к фонарю, верхней растяжки - для поддержания хобота, штанги (или цепочки) - для поворота хобота. Сам хобот нестандартный и угловой наконечник его не литой, как должно быть, а сварной - нестандартной конструкции. Постамент, под установку колонки - сделан не по размерам и даже не имеет сливного дренажного проёма. Винт и стойка для открывания подачи воды - не настоящие, составлены из похожих деталей. Окраска колонки неправильная. Постамент или неповоротная часть стойки с печью для отопления должен быть чёрный а поворотная часть стойки с противовесом и надстройкой под фонарь - серебристая или серая. Хобот и воронка - красные.

Кроме всего прочего, в музее немешало бы и сами пути, стрелки тупики и даже тротуары сделать музейними експонатами. Например - применить старогодние рельсы марки Р-50 и уложить их на деревянных шпалах и брусьях, а вместо современных тупикових призм, занимающих слишком много места на площадке - устроить старотипные тупики из гнутых рельсов. Вместо надоевшей всем тротуарной европлитки, нужно было уложить обыкновенный асфальт - как наиболее типичный и исторически верный материал за последние пол-века.

Взгляды

С самого начала создания музея и до сегодняшнего дня, руководство дороги держало в тайне всё, что было связано с поиском и подготовкой экспонатов музея. Все кто столкнулся с этим вопросом - понимают, о чём идёт речь. Даже подготовленные экспонаты стоявшие временно на путях станций Киев-Волынский, Киев-Пассажирский, Дарница - охраняла специально приставленная военизированная охрана строго запрещавшая фотографировать и приближаться к вагонам и локомотивам. Со стороны любительского сообщества "АЗІЗУ", неоднократно предпринимались официальные обращения, для попытки поучаствовать, в качестве консультантов, при проведении работ. Но со стороны управления дороги, не удалось получить даже официального ответа на вопрос о том, кто же непосредственно руководит созданием музея. Поэтому любительское сообщество, перед лицом широкой общественности, снимает с себя всякую ответственность, за те огрехи, что можно увидеть на площадке музея. Никто из любителей железных дорог, не претендовал ни на какие должности и звания. Эти люди, просто хотели видеть нормальный музей, в результате нормальной работы над ним. Но этого не случилось. Какими принципами руководствовались создатели музея, понять трудно, во всяком случае для людей неравнодушных к истории техники железных дорог. У активистов "АЗІЗУ" по прежнему имеется информация и предложения по поводу улучшения исправления и пополнения экспонатов для музея в Киеве.