Мой давний знакомый, старший товарищ и коллега по увлечению железными дорогами, киевский любитель Александр Николаевич Гопкало, как-то в разговорах вспоминал ещё те, уже теперь далёкие, ''тепловозные'' 1980-е годы, когда ТЭП10-333 водил по Южной ж.д.пассажирские поезда. Однажды этот тепловоз был им отмечен по станции Бахмач, где Юго-Западная стыкуется с Южной ж.д.Пожалуй уже тогда в середине 1980-х, харьковские ''ТЭП-ы'' были редкостью. Срок службы их заканчивался и они тихо уходили в небытие, а дорога получала коломенские ТЭП60 и даже ТЭП70.Спустя всего несколько лет с Южной ж.д.полностью исчезли все харьковские ''десятки'', в том числе и красавцы ТЭП10. Но однажды, в одном из путешествий, Александр Николаевич снова встретил ТЭП10-333, на этот раз в депо Гребёнка Южн.ж.д. Оказалось, что тепловоз принадлежал уже какому-то сахарному заводу в Полтавской области и прибыл в депо на ремонт. В тот день не получилось выяснить адрес владельца и 333-й снова исчез на долгие годы в неизвестном направлении.
Когда я познакомился с Александром Николаевичем, шёл уже 2000-й год. Среди многих наших общих поездок было и посещение (4 января 2001 года) ст.Лубны, где находится дорожная техническая школа Южной ж.д.и уникальный ТЭ10-006.Тогда нам удалось встретится с начальником дор.тех.школы и посмотреть паспорт на ТЭ10-006.Выяснилось, что тепловоз построен на ХЗТМ в 1960 году, а его дизель 9Д100 N-006 - в 1961 году. Видимо тепловоз с номером 006 строился в конце 1960 года, а выпущен был в начале 1961-го.С такими опытными дизелями, как известно из книг, были выпущены только первые 10 тепловозов. Последняя запись в паспорте, говорила о том, что 19 мая 1981 года тепловоз был передан из тч.12 Гребёнка Южной ж.д.для нужд дорожной тех.школы - в учебных целях. Значит прослужил тепловоз в МПС всего 20 лет. Теперь, по прошествии ещё 20-ти лет своей стоянки, он из учебного пособия постепенно и незаметно ''превратился'' в самый настоящий памятник и раритет. Когда, в разговоре с нами директор упомянул, что такой же тепловоз есть и на сахарном заводе в Воронинцах, то следующие 10 минут разговора мы буквально выпытывали все подробности и местонахождение этого завода. Оказалось, что завод находится в пгт.Новооржицкое Полтавской области. Подъездной путь, длинной в 10 километров, туда идёт со станции Вилы, что на участке Лубны-Гребёнка Южной ж.д., а работает там ТЭП10-333.Это было суперновостью! Буквально через неделю - другую мы совершили первую, неудачную попытку, побывать на'' заветном'' заводе и на какое-то время отложили её.
Только через 10 месяцев, в путешествии по Полтавской области, на машине Александра Николаевича, мы попали в депо транспортного цеха Новооржицкого сахарного комбината. Стоял октябрь. Солнце только взошло и в утреннем тумане, сквозь большие стёкла здания цеха, его яркие лучи ложились на кузов редчайшего тепловоза наших дней. Вот он, наконец-то свершилось - я впервые увидел знаменитую харьковскую ''Стрелу'' ! Познакомившись с местными работниками, мы узнали, что ТЭП10-333 в рабочем состоянии, но стоит в запасе в цехе. Объёмы перевозок после распада СССР снизились и с ними вполне справляется местный ЧМЭ3-2888, побывавший в крушении и имеющий значительный прогиб рамы вверх. Я долго ходил по цеху, разглядывая, знакомый мне только по книгам и чужим фотографиям, серо-голубой красавец-тепловоз. Радости и удивления не было предела. Восходящее солнце наполняло пустой цех светом и казалось, что тепловоз ''в задумчивости'' стоит, словно в мемориальном павильоне, ''вспоминая'' свои скорые и пассажирские поезда и расцвет своей жизни. Эх, выкатить бы его на улицу для фотосъёмки! Но перед воротами стоял кран КДЭ-161, без платформы под стрелой и грейфер лежал на рельсах. Работники депо сообщили, что ТЭП10-333 был передан комбинату из депо Гребёнка в 1989-90 годах, а главное оказалось, что почти до конца прошлого года, здесь же находился и ТЭ10-020, который также попал на комбинат из депо Гребёнка, но раньше - в 1982 году. Тепловоз продали какому-то предпринимателю и разрезали в металолом в Гребёнке в 2000 году! Оказывается до 2000 года существовал ещё один ТЭ10, кроме 006.Вот это новость! В это было трудно поверить, но это была правда и как ужасно было осознавать, что мы его уже не застали. А ведь всё произошло совсем недавно, может быть всего за месяц, до разговора с начальником дор.тех.школы в Лубнах, а может быть тепловоз ещё стоял там - в депо Гребёнка, в первые дни 2001-го года...Все эти мысли не давали покоя. Как же всё-таки бездумно и глупо исчезает уникальная техника, оказавшись в руках совершенно несведущих и безразличных людей. Как жаль, что некому повлиять на это и сберечь такие раритеты...Одно дело когда приходится узнавать о порезке чего либо редкого спустя годы и совсем другое когда желанный раритет исчезает, буквально перед самим посещением места его бывшего пребывания. Это ужасное чувство - безнадёжной беспомощности, возникает из-за желания успеть хотя-бы сфотографировать заветный локомотив или вагон и неимоверно угнетает, когда осознаёшь, что уже слишком поздно и ничего нельзя вернуть, а другого такого уже не найти никогда - потому, что его просто не существует. С подобными ситуациями мне приходилось сталкиваться впоследствии ещё не раз, но всякий раз досада была такой же сильной как и тогда. Рабочие депо сахарного комбината очень удивлялись, что мы так восхищаемся их ТЭП10 и тем, что он последний в Украине. Кто-то из ветеранов вспоминал, что ещё раньше на заводе работали два венгерских ВМЭ1, но их уже очень давно нет.
С тех пор, меня не оставляла мысль - Снова побывать на комбинате, всё-таки выкатить тепловоз на улицу и достойно сфотографировать. Ведь на его долгую сохранность расчитывать никак не приходилось .В силу разных причин сам я туда долго не ехал, а собраться командой удалось только в последний день осени 2003 года. Приехав мы были готовы к худшему. Но на наше счастье тепловоз по прежнему стоял в своём ''мавзолее'', а слой пыли на крыше стал ещё больше. Но в тот приезд кроме сторожа нас никто не встретил - выходной. Все попытки вызвонить начальника цеха оказались пустыми. Старый знакомый кран теперь стоял в цехе перед тепловозом, а на соседнем пути зимовали ЧМЭ3-2888 и ТЭМ2-7251. Неудача -чтобы выкатить тепловоз нужен был рабочий день, а из-за специфики работы сахарных заводов, его не так просто было угадать.
Воспользовавшись отгулом на работе, я наконец собрался и решительно настроившись,16 декабря 2003 года, на последней электричке приехал в Киев на вокзал. Тут мне необходимо было просидеть до четырёх утра, чтобы выехать первой электричкой до ст.Гребёнка, попасть на которую я мог только будучи на вокзале ночью. Через час после прибытия в Гребёнку я пересел там на другую электричку, идущую на Лубны и добрался до станции Вилы. По дороге вспоминал самое начало 1990-х годов, когда электрификация доходила только до ст.Яготин, а дальше нужно было пересаживаться в ДР1А и ехать по просторам настоящей тепловозной дороги, по которой ходили 2ТЭ116 с грузовыми. Тогда они работали на всём участке - от Гребёнки до самой Дарницы, а с пассажирскими ходили до Яготина ТЭП60 и 2ТЭП60. До распада СССР эти пассажирские тепловозы ездили и до самого Киева. А ещё курсировал дизельпоезд ДР1А,сообщением Полтава-Киев. Сейчас такой маршрут для дизельпоезда кажется неимоверным, но это было. ''Золотые'' были времена! Как жаль только, что не осознавал я тогда, в юности, по настоящему этого момента и, что так мало было тогда сфотографировано техники. А ведь всё это было повседневной жизнью и казалось, что долго ничего не изменится...По прибытию на ст.Вилы я решил идти к комбинату пешком, через поля. Было примерно три градуса мороза. Снег отсутствовал, а земля была мёрзлая и твердая. Всё способствовало хорошему настроению. Видимость была отличная, а впереди за многочисленными лесополосами виднелась труба сахарного комбината. Через полтора часа ''прогулки'' я преодолел расстояние и приблизился к знакомому зданию. Это был транспортный цех комбината, который кстати расположен не на территории комбината, а рядом с ним. Это очень удобно в плане посещения, т.к часто бывает что из-за невозможности легко попасть на крупное предприятие не удаётся отснять и старую технику находящуюся там. А по прошествии времени иногда оказывается, что уже поздно - раритет уничтожен.Пустота и безжизненность транспортного цеха меня насторожили. Зайдя в знакомую подсобку, я поздоровался с тремя работниками депо. Объяснив ситуацию, я был тот же час узнан ими как ''один из тех ненормальных'', что ездят сюда аж из Киева. Оказалось, что именно сегодня комбинату исполнилось ровно 25 лет и весь коллектив находится на всеобщем гулянии. После получаса уговоров и звонков, в поисках начальника цеха и крановщика злосчастного крана КДЭ-161, мне удалось получить полную уверенность, что всё состоится. Теперь, после распоряжения начальника цеха, всё начало осуществляться. Я предложил вытащить тепловоз при помощи того самого крана. Как говориться в известном фильме Леонида Гайдая ''...тот кто нам мешает - тот нам поможет...''.
В холодном цехе дизель крана запустился с трудом. Наконец крановщик выехал на улицу и оставил кран ''греться'' .Затем по своей инициативе, один из рабочих с помощью веника и ветоши очистил одну из кабин ТЭП10-333 от пыли. Тщательно вытер стёкла, фонари и прожектор. Эти добрые простые люди даже готовы были помыть тепловоз, предупреди их заранее о съёмках, мол...'' не хочется позориться перед страной из-за грязного тепловоза...''. Наконец-то кран ''согрелся'' и заехав обратно в цех, сцепился со ''Стрелой''. ''Поднатужившись'' и задымив весь цех, кран с большим трудом сдвинул с места огромный тяжёлый тепловоз и начал медленно ускоряясь вытаскивать его ''на свет Божий'', после чуть ли не десятилетнего ''погребения''. Когда мимо меня проезжала задняя кабина тепловоза, я заскочил на переднюю подножку её путеочистителя и взявшись за поручень, воспользовался возможностью прокатиться на ТЭП10.
Тепловоз медленно выехал из ворот депо, а ещё метров через 50 пути, я спрыгнул с подножки на землю, подавая сигнал остановки. Крановщик с трудом остановил сцеп со 130-ти тонным локомотивом, который по инерции неумолимо продолжал движение вперёд, толкая и кран. Затем кран отцепился и проехал ещё метров на 15 дальше. Я принялся фотографировать и любоваться этой уникальной машиной. Тогда на дорогах Украины уже и ТЭП60 практически не оставалось(всего три машины), а тут - живой ТЭП10 ! Ах как он был хорош... Обойдя его со всех сторон я быстро взобрался по пожарной лестнице на крышу цеха, чтобы сделать снимок сверху, когда тепловоз будет заходить в депо. Издалека было видно, что ТЭП10 стоит на небольшом уклоне и все попытки слабенького крана сдвинуть с места в гору тяжеленный локомотив, привели к поломке обоих толкателей крана. Ничего больше не оставалось как запускать один из маневровых тепловозов, которые изначально не хотели трогать, так как они оба уже были отставлены на зиму. Из цеха в скором времени вынырнул "горбатый" ЧМЭ3-2888. Его задачей было вытащить сплотку на площадку перед воротами депо и спрятаться обратно в цех. После этого крановщику удалось отремонтировать один из толкателей крана и КДЭ-161 ''из последних сил'', со страшным рёвом стал толкать ТЭП10 на прежнее место стоянки. Дождавшись момента, я наконец сделал долгожданный снимок и благополучно спустился вниз по 15-ти метровой лестнице.
Как только закрылись ворота, все участники манёвров поспешно удалились в сторону поселкового дома культуры, где звучала музыка и видимо полным ходом шло празднование 25-ти летия комбината. Своим приездом я в какой-то степени, поздравил с юбилеем и раритетный локомотив комбината, устроив ему праздничную выкатку. Очень жаль, что не дожил до этого славного дня ''старик'' ТЭ10-020, сгинув в самом конце 20-го века с лица земли. То ли из-за долгого ожидания, то ли из-за многих неудачных попыток, которые были предприняты за последние три года для осуществления этой фотосъёмки - я не чувствовал сильной радости от этой ''победы''. Просто шёл обратно к станции по тем же полям, оставляя за спиной и раритетный тепловоз, и цех в котором он спрятан, и комбинат и наконец, скрывшуюся за лесопосадками высокую трубу комбината, служившую мне маяком. Выйдя к станции, увидел как ВЛ80т ведёт на Гребёнку грузовой. Всё давно электрифицировано и забыты навсегда 2ТЭП60, 2ТЭ10Л и ТЭП10, один из которых, в силу удачных обстоятельств, попал в эдакую ''нишу во времени'', где ему удалось сохраниться до наших дней, ''пережив'' и более современных своих последователей по годам постройки.
Прекрасное изобретение человека - фотография. Она дарит нам удивительную возможность, увидев что-то интересное, уникальное - запечатлеть это и ''забрать'' с собой, чтобы сохранить это на многие десятилетия - навсегда.
Тепловоз ТЭП10-333 существует и сегодня, что конечно же очень радует. С тех пор, как он был обнаружен нами с Александром Николаевичем, там - в Новооржицком, побывало много любителей старой ж.д. техники, не знаю удалось ли кому-то ещё раз вытащить его на улицу, но главное, что он есть. В 2008 году его удалось увековечить на марках из серии ''Локомотивостроение в Украине'', где он нарисован по мотивам одной из моих фотографий. Это произошло благодаря личному знакомству Александра Николаевича Гопкало с художником, рисовавшим эти марки. Сам тепловоз давно уже выставлен на продажу, пока как локомотив. Но если его не купят, что логически очень вероятно, то скорее всего его продадут как металлолом и в депо Гребёнка снова может исчезнуть настоящий раритет - на этот раз последний тепловоз ТЭП10 в Украине.
2010 год. Сергей Палиенко.
|
|